Bergskrenter med høstfargete lauvtrær langs Eidselva nedenfor Vrangfoss i Nome i Telemark. Fotografiet er tatt fra muren som skiller underkanalen nedenfor Vrangfoss sluser fra elv...

Idéen om å kanalisere vassdraget fra Ulefoss ved Norsjø til Strengen og Vestvatna ble lansert av ingeniørene Gunnar Sætren (1843-1928) fra det riksdekkende Kanalvæsenet og Axel Borchgrevink (1838-1902), som var leder for Skiensvassdragets Fellesfløtningsforening og Skien-Norsjø-kanalen i 1878. Dette utløste et offentlig utredningsarbeid. Stortinget bevilget penger til prosjektet i 1886, og byggearbeidene pågikk i perioden 1887-1892. Nevnte Gunnar Sætren var prosjektleder for anleggsarbeidene som viste seg å koste tre millioner kroner, hvilket var langt mer enn forutsatt. Så ble da også dette kanalanlegget, som topografen Amund Helland skrev, «uden sammenligning det største arbeidet af denne art, som har været udført i Norge. Ved hjælp af 15 sluser hæves fartøier og flaader op de 57 m., som skiller Norsjøs vandspeil fra Bandaks. » Etter at prosjektet var avsluttet ble Sætren, til tross for overskridelsene, konstituert leder for det riksdekkende kanalvesenet, et embete han hadde som fast stilling fra 1891 til han ble pensjonist.

Bandak-Norsjø-kanalen hadde livlig trafikk de første åra, men etter 2. verdenskrig ble biltransport i stadig økende omfang et alternativ til båttrafikken. Ettersom stadig flere av rutebåtene falt fra ble Skiensvassdragets Fellesfløtningsforening stående igjen som den dominerende kunden kanalselskapet hadde på denne strekningen. Fellesfløtningsforeningen ble konfrontert med stadige økninger i sluseavgiftene, som måtte til for å få kanaldriften til å gå noenlunde i balanse. Samtidig var fløtingsadministrasjonen smertelig klar over at fløtinga på denne strekningen var kostbar også fordi den var mannskapskrevende. I 1970-åra ble det dessuten stadig vanskeligere å få tak i folk som var interesserte i denne formen for sesongarbeid. Skiensvassdragets Fellesfløtningsforening krevde modernisering av anlegget, med glattere slusekamre og automatiserte porter. Saken ble utredet. Myndighetene gikk inn for å opprettholde kanaldriften. De ville også erstatte en sviktende reguleringsdam ved Hogga med en ny, men vilje til å modernisere sluseanleggene var det vanskelig å mobilisere. Arbeidene ved Hogga forutsatte uansett stenging av kanalen en periode, så sommeren 1979 fikk Skiensvassdragets Fellesfløtning bygd en opptaksplass for buntet tømmer ved Kåsa, hvor tømmer som var slept over Bandak, Kviteseidvatn og Flåvatn kunne heises opp på lastebiler og kjøres til Skien. De kommunale myndighetene i Nome var bekymret for tungtrafikken dette innebar, og forutsatte at det hele skulle være midlertidig. Arbeidene ved Hogga tok imidlertid lengre tid enn forutsatt, og tiltakene som ble gjort i kanalen begrenset seg til ordinært vedlikeholdsarbeid. I 1982 ble imidlertid de berørte kommune og Telemark fylke enige om at den beste strategien for å sikre statlige overføringer fra Miljøverndepartementet til drift av Bandak-Norsjøkanalen ville være å la den bli «en turistkanal og et museum». Dermed ble det ikke mer fløting i denne kanalen. Det ble fortsatt slept tømmer over Vestvatna fram til 2005, men fra Kåsa ovenfor det øverste sluseanlegget i Bandak-Norsjø-kanalen gikk tømmeret på lastebiler til Skien. Turisttrafikken på kanalen har imidlertid tatt seg opp. Kanalbåten Victoria, som har gått i Skiensvassdraget siden den var ny i 1882, fikk fra 1992 konkurranse fra en svenskbygd båt fra 1907, som i Skiensvassdragets går under navnet «Henrik Ibsen». Også fritidsbåttrafikken i Bandak-Norsjø-kanalen har vokst de siste tiåra.

Collapse text