Moderniseringen av Drammenbanen

Omleggingen til normalspor gjorde at Drammenbanen fikk samme sporvidde som Randsfjordbanen og Bergensbanen. Ombyggingsarbeidene førte rett nok til en god del forsinkelser i togtrafikken, noe det ble raljert over ikke bare i datidens medier, men også i Wilhelm Dybwads satiriske vise fra 1915, den som fikk navnet «Vestbanevisa».. Viktigere var den oppgraderingen som skjedde med banen, og som bidro til at den ble kraftig modernisert. Dette var et godt bidrag for å møte den kraftige trafikkøkningen som kom.

Banen fikk den samme sporvidden som samtlige norske jernbaner nå har, og i 1922 ble den i tillegg åpnet for elektrisk drift fra Kristiania V til Brakerøya. Bruene over Drammenselva måtte avløses av nye bruer som kunne tåle vekten av de nye elektriske lokomotivene. Da nye bruer kunne tas i bruk i 1930, var det mulig med elektrisk drift så langt vestover som til Kongsberg ettersom strekningen Drammen-Kongsberg var blitt elektrifisert året før.

En naturlig følge av moderniseringen og for å møte en forventet fremtidig trafikkøkning, var at jernbanen sørget for moderne sikringsanlegg på stasjonene og for et system for manuell linjeblokk. Sikkerheten på jernbanen baserer seg på at det bare kan være ett tog på hver blokkstrekning og at denne strekningen ikke kan frigis for et tog til før det første toget hadde passert blokkstrekningen. Utbyggingen av sikringsanlegg gikk nesten parallelt med de øvrige arbeidene. Det ble nå montert elektriske lyssignaler som ble styrt fra stillverk på stasjonene.

Signaler hadde en riktignok hatt også tidligere, men da i form av semaforsignaler enkelte steder. Utviklingen gikk raskt. I perioden 1922-1929 var det blitt bygget 38 komplette sikringsanlegg ved norske jernbaner. Det største av disse var sikringsanlegget som ble tatt i bruk på Oslo Ø i 1929.

På Drammenbanen kunne lyssignalene tas i bruk på strekningen Oslo V-Sandvika i 1924. På Sandvika stasjon var det en monumental stillverksbygning over sporene, en bygning som fortsatt står der, lenge etter at den mistet sin funksjon. Siden kom turen også til strekningen Billingstad-Drammen og til Randsfjordbanens strekning Drammen-Hokksund. Denne utbyggingen gikk ganske raskt. Som et eksempel kan vi nevne stillverket på den daværende Lier stasjon. Dette var i bruk fra 15. november 1928 til 3. juni 1973, da den ordinære trafikken mellom Spikkestad og Brakerøya opphørte som følge av at dobbeltsporet gjennom Liertunnelen kunne tas i bruk.

Flere av AEG-stillverkene som ble montert på banens stasjoner i 1920-årene, fikk enda lengre driftstid. Dette var tilfelle med stillverkene ved både Spikkestad og Heggedal stasjoner, som var i bruk frem til 2000. Da ble det satt opp enkelt innkjørsignal og det ble strekning uten linjeblokk. I 2005 fikk strekningen fjernstyring med NSB 94-anlegg.

Omtrent samtidig med at disse sikringsanleggene ble tatt i bruk på 1920-tallet, ble strekningene utstyrt med manuell linjeblokk. Strekningen fra Oslo V til Billingstad fikk dette i 1924 og strekningen videre til Lier ble ferdig for dette i 1930. To år etter var turen kommet til strekningen Lier-Drammen og Drammen-Hokksund.

Stillverk III på Filipstad ved Oslo Vestbanestasjon ble ødelagt som følge av eksplosjonen på Filipstad den 19. desember 1943.

I 1954 ble det tatt i bruk nytt kryssingsspor i Lieråsen mellom Spikkestad og Lier. Det interessante med dette er at sporet ble fjernstyrt fra Spikkestad stasjon. Dette var et fullstendig CTC-system (Centralised Traffic Control), og Lieråsen ble Norges første fjernstyrte stasjon. Den videre utbyggingen av fjernstyring på norske jernbaner kom senere, fra og med 1960-årene.

Noe av utviklingen kan vi få med oss når vi ser på stillverkene som var i Drammen fra 1910 til 1975. I 1909 startet NSB normalsporet drift mellom Drammen og Hønefoss og videre til Randsfjord, samt mellom Hokksund og Kongsberg og fra Vikersund til Krøderen. Drammenbanen og Vestfoldbanen var fortsatt smalsporet. Fra Sundland i Drammen gikk det et spor til godsstasjonen i Nybyen og videre derfra via det daværende Tangensporet over Konnerudgata til Drammen havn. Dette sporet, som var normalsporet, krysset den smalsporte Vestfoldbanen i nærheten av Smithestrøm midt mellom Sundland og Nybyen. Dette krysset gikk under navnet Vestfoldbanekrysset mens det ennå eksisterte. Like ved siden av ble det bygget et stillverkshus i 1910. Dette ble brukt for å stille semaforsignal for innkjørsel fra Skoger, utkjørsel fra Drammen, to sporveksler og en avsporingssko. Det tekniske utstyret i huset kom fra AEG. Dette stillverket var bruk frem til 23. april 1934.

Den 5. juli 1923 skjedde det en alvorlig jernbaneulykke ved Vestfoldbanekrysset i Drammen. Hurtigtoget fra Skien sporet av, lokomotivet og flere vogner veltet, fire mennesker ble drept og ti skadet.

I første halvdel av 1930-årene fikk Drammen stasjon to nye stillverk. I nærheten av der dagens trafikkhall er, lå bygningen som blant annet rommet Stillverk I. Denne bygningen var stilmessig tilpasset den gamle stasjonsbygningen fra 1866. I 2. etasje i bygningen var selve stillverket med relérom, samt formannsrom og spiserom. I 1. etasje var omformer- og kabelrom for stillverket, samt bryggerhus for vognrengjøringen, og toalettanlegg. Stillverk I ble tatt i bruk den 13. desember 1931. Dette betjente det normalsporte sporanlegget på personstasjonen, og sporvekslene fra og med Holmen sidespor til og med Slaktehussporet og innkjørselen til godsstasjonen ble stilt og kontrollert fra dette stillverket.

Fra 1934 tok jernbanen i tillegg i bruk Stillverk II, som lå i en nybygd funkisformet bygning ved den daværende Grønlandsovergangen, som lå der sykkel- og fotgjengerundergangen under jernbanen i dag ligger. Dette avløste da stillverket som lå ved Vestfoldbanekrysset. Den eldre bygningen ble likevel stående på sin plass ved Vestfoldbanekrysset til den ble demontert i 2007 etter å ha stått tom i mange år. I 2008-2009 ble den gjenoppbygget på Norsk Jernbanemuseum på Hamar.

I 1949 var også Vestfoldbanen sporet om til normalspor. Som følge av dette ble stasjonen ombygget på nytt og stillverkene ble tilpasset denne nye situasjonen.

Stillverk I og stillverk II i Drammen utfylte hverandre, og hadde begge eget stillverkspersonale. Lamper på utsiden av Stillverk I røpet om tog som var på tur inn på stasjonen og om fra hvilken bane de kom fra. Dette var viktig informasjon for personalet, hva enten det dreide seg om skiftepersonalet eller om lokføreren på skifteloket på stasjonen.

Det var ofte eldre lokførere som fast betjente skifteloket etter en fast turnus. Dette fungerte nok som et personalpolitisk tiltak, samtidig som det sørget for at personalet hadde godt med erfaring og samtidig kjente stasjonen inn og ut som sin egen bukselomme.

I 1975 ble begge stillverkene avløst, men i en periode fra disse ble kuttet ut og til det nye stillverket ble tatt i bruk, måtte personalet sveive sporveksler. Dette varte fra Stillverk I var i bruk for siste gang kl. 08.55 den 19. august 1975 og til nytt sikringsanlegg ble tatt i bruk den 21. oktober 1975.

Det nye stillverket ble betjent av togekspeditørene (txp'ene), de som i dag kalles for trafikkstyrere, fra det lille huset disse holdt til i på plattformen mellom det som inntil 1975 var kalt for spor 3 og 4, men som fra 1975 ble kalt for spor 4 og 5. Dette stillverket var av type NSI-63. Dette fikk siden en annen plassering på stasjonen, og dette har hatt forskjellige betjeningsutrustninger.

Drammen stasjon er i stadig endring. I våre dager ombygges sporanlegget som følge av at det bygges nytt dobbeltspor fra Drammen til Kobbervikdalen og at spor og plattformer heves 40 cm for å forebygge flomskader.

Drammen kommune, Drammen byleksikon

Trygve Johannesen: «Sikkerhetstjenesten ved norske jernbaner i de første 100 år, 1854-1954» - Stensilert utgave 1961 (226 sider)/ I bokform utgitt 2007 (166 sider) – ISBN-13: 978-82-90286-30-4, ISBN-10: 82-90286-30-9.

Artikkelen «Det nye stillverket ved Drammen stasjon. Det mest moderne anlegg i landet» i «Drammens Tidende» nr. 193 – lørdag aften 13. august 1932.

Thor Bjerke, Tore Haugen, Finn Holom og Ove Tovås: «Banedata 2013. Data om infrastrukturen til jernbanene i Norge» - Hamar/Oslo 2013 – ISBN 978-82-90286-3.

Oppslagene «Stillverk nedlegges etter 44 års tjeneste» og «Flagget fram på ny» i «Drammens Tidende & Buskeruds Blad» nr. 190 – onsdag 20. august 1975.

Norsk Jernbanemuseum sin beskrivelse på nettet av Stillverkshuset i Drammen fra 1910 i tilknytning til bilde JM 007500 – Publisert 25.03.2014 og oppdatert 21.01.2015.

Artikkelen «Vestbanen – ett smertensbarn fyller hundre år» i «Norsk Ukeblad» nr. 36 – 29. august 1972 (her omtales og delvis gjengis Wilhelm Dybwads satiriske vise fra 1915, som fikk navnet «Vestbanevisa»).

Egne notater, diverse avisutklipp, innlegg på NJK sitt forum Stasjonen.