Fra den øvre delen av Sarpen eller Sarpsfossen. Fotografiet er tatt i motstrøms retning, mot et kvitskummende fossefall som det var mulig å krysse via fagverksbruer. Bildet viser a...
Sarpsfossen har et fall på 22 meter fordelt på 60-70 meter i lengderetningen, noe som innebar store problemer for tømmerfløtinga, men store muligheter for sagbruksdrift og seinere ...
Sarpsfossen har et fall på 22 meter fordelt på 60-70 meter i lengderetningen, noe som innebar store problemer for tømmerfløtinga, men store muligheter for sagbruksdrift og seinere for treforedlingsindustri og elektrisitetsproduksjon. Ved inngangen til 1800-tallet var det 8 oppgangssager på eiendommen Borregård på den nordvestre sida av fossen og mens det var hele 17 «Østre Sarps Sauger» på den sørøstre sida, der grunnen tilhørte Hafslund-godset. Sagene fikk driftsvann via lange trerenner fra fossen. Dette var naturligvis sårbart når vinterkulda kom og vannet i rennene frøs til is. Etter at sagbruksprivilegiene ble opphevet møtte oppgangssagene ved Sarpsfossen konkurranse fra nye dampsager som lå nærmere Fredrikstad, som lå bedre til med tanke på distribusjon av trelasten sjøvegen. Sarpsfossens nærmeste omgivelser ble i stedet en arena for elektrisitetsproduksjon og treforedlingsindustri, som nyttiggjorde seg fibrene i tømmeret til papirproduksjon, som på Borregaard ble videreutviklet til kjemisk industri med et bredt produksjonsspekter.
Drømmen om å kunne krysse Glomma i dette området uten å måtte gå i båt i det mer stilleflytende elvepartiet ved Sannesund, et stykke nedenfor fossen, er gammel. Denne ideen ble et politisk prosjekt etter at tettstedet Sarpsborg i 1839 fikk bystatus. Det første bruprosjektet ble realisert i 1854, da det, tross motstand fra daværende eier av Borregård, ble ferdigstilt ei bru der elva var smalest, nemlig ved innløpet til fossen. Denne jernbrua gav bygdene på østsida av elva lettere adkomst til byen, og med et hovedspenn som var lengre enn på noen annen norsk bru på denne tida, ble den en attraksjon, et bilde på moderniteten. Med dampmaskinenes gjennombrudd og industrisamfunnets framvekst fulgte det også ny transportteknologi. Planene for Smålensbanen innebar behov for en passasje over vassdraget i overkant av fossen som ikke bare kunne bære gående og hestekjøretøyer, men også tog. Ei egen jernbanebru som gikk parallelt med vegbrua ble vurdert, men i 1876 ble det enighet om at fylket skulle overdra vegbrua vederlagsfritt til jernbanen, under forutsetning av at det ble konstruert ei ny bru på dette stedet som kunne ta både veg- og togtrafikk. Nybrua ble bortimot 240 meter lang og fikk 13 spenn, hvorav de tre lengste ble utført i fagverk. Den ble ferdigstilt alt i 1877, to år før smålensbanen ble satt i drift. Ettersom jernbanen gikk over til å bruke stadig tyngre og kraftigere materiell, måtte det en del forsterkninger til i 1890-åra. Etter århundreskiftet, da biltrafikken begynte å øke, ble bredden på og bæreevnen til vegbrua et problem, noe som utløste diskusjoner om nye bruprosjekter. Dette ble løst ved at jernbanens overingeniør Hans Tønnessen (1870-1948) konstruerte ei ny jernbanebru på nordsida av den gamle, med pilarer i forlengelse av de eksisterende. Stålkonstruksjonene ble, som på så mange andre norske bruer i denne perioden, levert av Erik Ruuds mek. Verksted i Oslo. Den nye jernbanebrua ble tatt i bruk i 1931. Trafikktellinger som ble gjort dette året viste at det på travle sommerdager kunne være 1 800 gående, 800 syklende, 350 hestekjøretøyer og 1 500 biler som passerte brua på en sommerdag. En betydelig del av bilene var lastebiler og busser, og i og med at kjørebanen på den eksisterende brua var bare 4,4-4.6 meter bred, var det problematisk å møtes med slike kjøretøyer, sjøl om de var langt mindre enn dagens. Arbeidet med ei ny vegbru startet etter at jernbanebrua var ferdig. Konstruksjonstegninger og tekniske beregninger var det overingeniør Jens Lauritz Arup Munch (1868-1940) i Østfold vegvesen som leverte. Den nye vegbrua sto klar for bruk i 1936. Det er de to sistnevnte bruene fra 1930-åra vi ser på dette fotografiet. Vegdirektør Andreas Baalsrud (1872-1961) var meget fornøyd, og uttalte: «Den gamle bro over Sarpsfossen er ikke mer. Den nuværende veibro tilfredsstiller både hvad styrke, bredde og god regulering angår alle våre krav. Jernbane, vei, industri, fylke og herred, by og stat har her i et interessant samarbeide løst et av de mest kinkige veispørsmål i landet.»
SubjectFra den øvre delen av Sarpen eller Sarpsfossen. Fotografiet er tatt i motstrøms retning, mot et kvitskummende fossefall som det var mulig å krysse via fagverksbruer. Bildet viser antakelig den nordvestre delen av fossen. Litt informasjon om fossen og bruene finnes under fanen «Opplysninger».
Dette fotografiet er fra album 10 i samlinga etter Glomma fellesfløtingsforening og forløperne, Christiania Tømmerdirektion (Øvre Glommens fællesfløtningsforening) og Fredrikstad Tømmerdirektion (Nedre Glommens fællesfløtningsforening). Da det ble klart at det gikk mot avvikling av fløtinga i Glommavassdraget i midten av 1980-åra initierte Norsk Skogbruksmuseum noe som ble kalt «Prosjekt Glomma». Museet satte historikeren Øivind Vestheim og fotografen OT Ljøstad til å følge fløtinga i vassdraget med kamera de siste to fløtingssesongene, mens museumsdirektør Tore Fossum samarbeidet med administrasjonen og styret i Glomma fellesfløting om best mulig ivaretakelse av levningene etter den viktige aktiviteten fløtinga hadde vært. En del installasjoner i vassdrag måtte imidlertid fjernes, slik vassdragslovgivningen forutsatte. Mange husvære ble overdratt til grunneiere for en rimelig pris, og noe ble overlatt til aktører som ville drive formidling av vassdrags- og fløtingshistorie. Arkivene etter virksomheten ble overdratt til Riksarkivet, som valgte å la det bli liggende i en av kontorbygningene ved Fetsund lenser. Ordning av dette materialet ble påbegynt under ledelse av Øivind Vestheim. Etter at det ble etablert et museum ved Fetsund lenser i 1990 har personale derfra hatt det daglige forvaltningsansvaret for protokoll- og dokumentarkivet etter Glomma fellesfløtingsforening. Fotomaterialet etter organisasjonen ble overlatt til Norsk Skogbruksmuseum da fløtinga opphørte. Det besto av 72 album, samt en del «løse» kopier og negativer. OT Ljøstad reproduserte mange av motivene ved hjelp av mellomformatkamera med negativ svart-hvitt-film. Materialet ble også enkelt registrert, i første omgang med stikkord (ofte stedsnavn og opptaksdatoer) som var skrevet inn i albumene. Skanning og fyldigere registrering tas innimellom andre oppgaver, og ettersom samlinga er stor, vil det ta lang tid før dette arbeidet er fullført. Norsk Skogbruksmuseum publiserte i 1998 Øivind Vestheims bok «Fløtning gjennom århundrer» hvor mye av materialet fra «Prosjekt Glomma» og fotografier fra Glomma fellesfløtingsforenings arkiv ble presentert.
Other informationJohs. Johannesen ble født i Oslo 16. mai 1877. Han tok artium i 1895, og tre år seinere ble han uteksaminert som bygningsingeniør fra Kristiania tekniske skole. Deretter var han ansatt ved Gleim og Eyde i Lübeck, seinere ved Eydes ingeniørkontor i Kristiania. I perioden 1900-01 studerte han ved den tekniske høgskolen i Dresden. I 1902 ble han fløtingsinspektør i Glomma-vassdraget, og fire år seinere ble han utnevnt til direktør i Christiania Tømmerdirektion, seinere kalt Glomma Fellesfløtingsforening. Denne stillingen hadde han fram til våren 1948, da han nådde aldersgrensen. Johannesen var ofte medlem av ulike tekniske kommisjoner, både i og utenfor fløtingsvesenet. Han skal blant annet ha høstet anerkjennelse for den innsatsen han gjorde i grenseforhandlinger med Russland. Johannesen var medlem av hovedstyret i Norsk Ingeniørforening fra 1925 til 1933, og i de tre siste åra av denne perioden var han styreleder med tittelen "president". Johs. Johannesen var æresmedlem i Finlan
Add a comment or suggest edits
To publish a public comment on the object, select «Leave a comment». To send an inquiry directly to the museum, select «Send an inquiry».