Holmenkollbanen 125 år

I 1890 mottarl Aker kommune en henvendelse med et ønske om å etablere elektrisk jernbane fra Kristiania til Holmenkollen. Området ved Holmenkollen var uetablert, og med tanker om bygging av hus og økt turisme til nordmarka, var dette er perfekt sted for å forbinde byen med marka.

Når det blir innkalt til aksjetegning i 1894 ble det kun tegnet aksjer for 200 000kr, til tross for en konsesjonssøknad på 600 000kr. Bildet under er fra Holmenkolbanens hefte for invitasjon til aksjetegning. I dette heftet blir det presentert tomter til salgs for etablering av villebebyggelse langs traséen. Dette var H.E. Heyerdahls idé, og dette skulle være med å opprettholde trafikkgrunnlaget året rundt. Dette var et viktig grunnlag for hvordan man tenkte seg banen finansiert. Da det inviteres til ny aksjetegning i 1895 blir det tegnet aksjer for 800 000kr. 17.februar 1896 stiftes Holmenkolbanen AS, 127 år siden.

Årsaken til at man valgte typiske trikker var planen om å føre banens vogner inn til sentrum via Briskebytrikken. Av forskjellige årsaker ble det ikke noe av den løsning. Selskapet valgte da å satse på en undergrunnsbane fra Majorstuen til «et sted i sentrum», og da den beslutningen var tatt, valgte man også å gå over til konseptet jernbane og satse på langt større vogner. Den første av disse vognene kom i trafikk på banen betids Holmenkollrennet i 1910. De nye store boggivognene med stoppede skinnseter og ikke minst den typiske utvendige kledningen i lakkert teak skulle nærmest bli et varemerke i lokaltrafikken i Oslo-området.

Holmenkol(l)banen er også en bane veldig mange forbinder med primært snø og ski, og dette var en viktig grunn til etableringen av banen. På slutten av 1800-tallet var det en nasjonal bølge med økt interesse for ski og friluftsliv. Banen ble en forbindelse til marka, og etter åpningen i 1898 ble det veldig populært å ta med ski eller kjelker på banen. Disse ble festet på sidene med stropper.

Skisporten var blitt populær og banen ga byens befolkning en mulighet til å utforske nordmarkas fantastiske natur, i tillegg til Holmenkollbakken som åpnet noen år tidligere i 1892. Denne interessen ble derfor Holmenkolbanens andre øknomiske bein ved siden av tomtene som var til salgs.

Banen ga også muligheten for å reklamere for mer, da både bruk av selve banen, men også sjokolade og sigaretter (se bildet fra nedgangen til Valkyrie plass stasjon) blant annet. Kvikk Lunsj ble etter hvert synonymt med Holmenkolbanen, og reklameskilt ble plassert flere steder langs banen og på stasjonene.

I 1912 hadde banen tatt de første spadestikkene på den prosjekterte Undergrunnsbanen mellom Majorstuen og Nationaltheatret, men en lang rekke problemer av teknisk og politisk art gjorde at det drøyde helt til 1928 før trafikantene kun nyte godt av Nordens første tunnelbane. Problemene inkluderte sprekkdannelser og setningsskader på bygårder i området rundt tunnelen, i tillegg til kollaps av gatelegemer på Valkyrie plass som førte til en forholdsvis kortlevt stasjon i etterkant av ulykken.

Undergrunnsbanen ble tatt i bruk onsdag 27. juni 1928, og med det kan vi si at hele den egentlige Holmenkollbanen, eller Holmenkollen-Tryvannsbanen var ferdig utbygd. Første ordinære tog avgikk i rute den påfølgende morgen.

Undergrunnsbanen var en trafikal suksess, men førte til økonomisk ruin for AS Holmenkolbanen idet selskapet tapte rettssakene i kjølvannet av erstatningssakene i forbindelse med tunnelbyggingen. Selskapet gikk konkurs i 1933. Aker kommune kjøpte seg inn i selskapet og reddet på den måten banen og selskapet.

Det gjorde at AS Holmenkolbanen kom til å drifte både Sognsvannsbanen som åpnet for regulær drift den 10. oktober 1934, og Røabanen som åpnet for vanlig drift torsdag 24. januar 1935. Denne banen var i realiteten en forlengelse av Smestadbanen fra Smestad til Røa, og skulle bli forlenget til Grini 22. desember 1948, og til Lijordet mandag 3. desember 1951. Til slutt ble denne banen forlenget fram til Østerås torsdag 16. november 1972.

Med det hadde AS Holmenkolbanens imperium nådd sin største utstrekning.

Den 1. november 1973 overtok AS Oslo Sporveier aksjemajoriteten i AS Holmenkolbanen noe som betydde at driften etter hvert ble overtatt av Sporveien og at hele banesystemet inklusive Kolsåsbanen som var blitt tilsluttet Røabanen i 1942, ble en integrert del av Oslo T-bane. De første T-banevognene kom i drift i 1978, og de siste teak-vognene gikk ut av drift i 1994, og med det forsvant Holmenkol(l)banens særpreg selv om du fortsatt kan ta banen til Frognerseteren.

Kilder - Thorleif Strandholt, A/S Holmenkolbanen 1896–1975, Oslo 1986 - Bjørn Andersen, Holmenkollbanen. Kort historikk fra 1898 til 1993, Oslo 1993 - Oslo kommune, Byantikvaren, Verneplan for Holmenkollbanen, 16. mars 2012 - Sporveien, Status for Holmenkollbane-prosjektet, 8. september 2009 - Ruter, Fremtidig vogntype for Holmenkollbanen, Ruterrapport 2009:16 - Ruter, Stasjonsstruktur Holmenkollbanen, Ruterrapport 2012:12