Idag 3. juni er verdens sykkeldag!
Idag 3. juni er verdens sykkeldag! Beslutningen om opprettelse av Verdens sykkeldag var enstemmig mellom de 193 landene i FNs generalforsamling 12.april 2018. Sykkelen har vært et sentralt fremkomstmiddel gjennom tidene, fra den banebrytende «løpemaskinen» uten pedaler oppfunnet av Karl Drais i 1817, til dagens sykler med betraktelig mer komfort som; el- sykkel, liggesykkel, sammenleggbar sykkel, hybrid sykkel, elektrisk sparkesykkel, tandem sykkel m.m. Kangaroo, bicyclette, Rover, kjært barn har mange navn. I dagens situasjon med pandemi og vi må holde oss til Norgesferie har sykkelsalget eksplodert. Sykkelen har skapt større frihet for individet både i forhold til ferdsel, men sykkelen har på mange måter vært en kontroversiell oppfinnelse. I anledning verdens sykkeldag viser vi frem historiske fotografier med sykkelen i sentrum og noen nydelige skatter fra våre samlinger fra 100 år tilbake i tid og frem til midten av 1900- tallet, både i offentlig ærend og som middel for rekreasjon.
Sykkelens opphav
Sykkel er en forkortelse for "bicykkel" , fra det engelske ordet "bicycle", eller ‘to-hjul’, til syklus. Ifølge Store norske leksikon er sykkelen "[...] et kjøretøy med ett eller flere hjul som drives fram med muskelkraft. Sykkelen startet som en ide på 1700- tallet om å lage en hesteløs vogn drevet fram av passasjeren selv. Det ble laget flere prototyper, men det var først i 1817 at Baron Karl Drais lagde oppfinnelsen «laufmaschine», "løpemaskin", også kalt "velosipeden", som regnes som den første sykkelen. "Velosiped" betyr "hurtig fot" og ja, som dere sikkert forstår fra navnet måtte føreren av kjøretøyet ta beina fatt for å drive dette kjøretøyet fremover. Uten pedaler måtte føreren sparke i bakken for komme seg fremover. Velosipeden fikk senere navnet dresinen. Senere kom sykler med stort forhjul – på norsk i dag ofte omtalt som «veltepetter» fordi den var veldig ustabil. Det er kanskje ikke så rart at velosipeden fikk kallenavnet "Veltepetter", de kunne rett og slett være farlige å sykle på, og var forbeholdt atleter, da bare påstigning var en kunst i seg selv. Den altfor velkjente konflikten mellom sykkelen og andre trafikanter fantes allerede på 1800- tallet. Det var en oppfatning av at sykkelen utgjorde en fare for andre trafikanter, spesielt hestetransporten. Selv om vi i dag har en betydelig bedre infrastruktur, veier og ferdselregler kan vi nok godt forestille oss hvordan denne kontroversielle oppfinnelsen må ha skapt mye debatt og utrygghet.
Velocipeden kom først til Norge i 1870-årene. I dag har den typiske sykkelen to hjul som drives fram ved hjelp av en kjedeanordning fra pedalene til bakhjulet.Sykkelprodusentene forsøkte i 1870 å ta i bruk jernspiler for å stabilisere det store forhjulet. Den sykkelkonstruksjonen vi kjenner i dag er mest lik "sikkerhetssykkelen" og Roveren fra 1890- årene med to like store hjul, pedaler, kjede og ramme. Det var også i disse årene pedalsykkelen kom på markedet. Ved inngangen til 1900-tallet var sykkelen fremdeles såpass dyr at de færreste blant arbeiderklassen hadde råd. Sykkelen tilhørte middelklassen som bodde i sentrale strøk i byene. Utover i hundreåret sank sykkelen i pris, og mens de øvre sosiale lagene gikk over til motorisert ferdsel, ble sykkelen arbeidernes framkomstmiddel. I denne perioden, som i Norge varte fram til rasjoneringen på privatbilen ble opphevet i 1960, var sykkelen et veldig viktig framkomstmiddel i hverdagen for en stor andel av befolkningen. I perioden 1965 til 1975 var ikke lenger klassetilhørighet eller inntekt relevant for hvor mye folk syklet. Sykkelen var ikke lenger arbeidernes fremkomstmiddel. På 1970- tallet ble sykkelen selve symbolet på antibilisme gjennom AKP bevegelsen. Sykkelen ble betraktet som det mest demokratiske av alle våre fremkomstmiddel.
Trehjulssykkelen
I disse dager hvor mange besteforeldre og barnebarn ikke får omgås på grunn av pandemien, er det ekstra hyggelig å trekke frem noen fotografier med sykkelen, barn og besteforeldre i sentrum. Trehjulssykkelen som her er representert har ikke bare vært en fysisk gjenstand, men også et leketøy og et nyttig verktøy som også ga barn mer rom for forflytning og frihet. Eksempler på de første trehjulssyklene finner vi allerede på 1850- og 1860- tallet og kom som et resultat av den store sikkerhetsrevolusjonen. Denne konstruksjonen stod av seg selv og det var lavere terskel for å mestre denne sykkelkonstruksjonen. Motivet nedenfor viser barn og bestemor på tunet på Haga gård, i Eidsberg i ca. 1892. Gutten på tre-hjulsykkel varianten av Velocipeden eller "veltepetter" er Eivind Haga (født i 1884). Her ser vi det store forhjulet med to mindre bakhjul. Damen på stolen er hans bestemor Petrine Haga, født Hjelmark. Jente med hvit krage ved siden av bestemor Petrine Haga, er Petrine Svenneby født 1891, Høie.
På fotografiet under ser vi Olga Haugteien, voksen dame, med barnebarn på gården Lunder 28/1 i Askim en vårdag i 1950 - 1955. Fra samlingene har vi også funnet frem et herlig fotografi av barn i lek fra Taraldrud i Skiptvet 1926. Fire gutter leker på tunet med hjemmelagde trehjulssykler og vogn, Gamlestua i bakgrunnen. På sykler ser vi tvillingene Johan Arthur (til venstre) og Olav Stanley (til høyre) Taraldrud f. 1922. I vogna ligger broren Øyvind Immanuel Taraldrud f. 1924 (bak) og fetter Olav Syversen f. 1925 (foran). En herlig skatt av en gjenstand kommer fra Kystmuseet Hvaler, en trehjulssykkel laget i tre, opprinnelig oransje med sort dekorant.
Sykkelsporten og sykkelklubb; organisering av idretten
På slutten av 1800- tallet ble det mer og mer vanlig at folk med felles fritidsinteresser dannet egne assosiasjoner med felles økonomiske og politiske interesser. Idretten fulgte også dette mønsteret. Sporten med tydeligere og sterkere organisert, med klarere regler og dannet etter hvert egne organisasjoner, det sportslige og spesialiserte nivået økte, og sykkelen hadde også utviklet seg til at det ikke lenger kun var atleter som kunne bestige sykkelen, slik velocipeden krevde. Med fremveksten av profesjonalisering av sykkelsporten var striden stor mellom hverdagssyklister og konkurranseryttere. Den største syklistorganisasjonen for hverdagssyklister som brukte sykkelen som transportmiddel i Norge var Syklistenes landsforening. Sykkelsporten og dens medlemsklubbene rundt om i landet ble organisert gjennom Norges Cykleforbund.
Fremveksten av sykkelsporten var med på å skape et skille mellom amatørrytterne og de profesjonelle atletene. Tidligere hadde den unge amatøratleten vært sportsidealet. Det borgelige gentleman - idealet som velocipeden hadde representert ble mer og mer erstattet med konkurransesykling. Sykkelsporten som skulle være selve bildet på sunn og harmoniske aktivitet preget av stil og eleganse, ble utover 1890- tallet mer sentrert rundt konkurranse på bane og landevei, og ikke lenger interessen for tursykling og sykkelturisme. Både felles utflukter og kappritt ble viktige deler av å være velosipedrytter. Kristiania Velocipedklub ble dannet i 1882 og organiserte i 1885 Norges første internasjonale kappritt på Bergs travbane på Slependen i Bærum. På illustrasjonen nedenfor av Andreas Schelven Schroeter Bloch ser vi hvordan slike kappritt ble en stor begivenhet i det offentlige rom.
Den kvinnelige sykkelrytteren og sykkelens rolle i kvinnefrigjøringskampen
Nedenfor er det flere motiv av sykkelen på landeveien. Først ser vi kvinne på sykkel i det fjerne ved Øyestad sparebank i Arendal, med gårdsbruk i bakgrunnen. Vi ser to fotografier av venninner på sykkeltur i Skjeberg 1919- 1930. Innen denne tid hadde sykkelen fått en tryggere utforming, og i tillegg var det mer vanlig å se kvinnelige sykkelryttere på landeveien. Ikke bare ut utgjorde velocipeden en fare og var mer uvanlig å se på landeveien og mindre kjent på landsbygda. Det fantes egne retningslinjer for hvordan man skulle oppføre seg i forhold til trafikken, og i enkelte byer var sykkelen forbudt i en periode. Det var svært uvanlig å se kvinnelige sykkelryttere på offentlige veier. Kvinner på sykkel var til og med en kuriositet og sykkelløp med kvinner var populær underholdning på 1890- tallet. Gifte kvinner kunne derimot dra på sykkeltur med sin mann på den såkalte "sociable", datidens tandem- sykkel, en trehjulsvelosiped for to. Mot begynnelsen av 1900- tallet ble det mer vanlig å se kvinnelige syklister på veiene. Bekledning var derimot alltid en diskusjon, for hvordan skulle bekledningen praktisk talt være for bevegeligheten? Sykkelen hadde derfor stor påvirkning på kvinnemoten og kvinnefrigjørings- kamp, fra en hemmende og til tider farlig sykkelmote til en draktreformbevegelse som hadde sitt utspring i USA og England på begynnelsen av 1850- tallet som var en del av en større kvinnefrigjørings- kamp. Den såkalte reformdrakten "devided skirt" kom på 1880- tallet, men korsett og langt skjørt var likevel noe som preget kvinnemoten i mange år fremover.
Et godt eksempel på praktisk dameantrekk som egnet seg bedre for sykkelrytteren tilsvarende vide bukser, sidebukser "divided skirt", ser vi på Pauline Fjeldstad (til venstre) på fotografiet nedenfor. Men som vi ser var kvinnemoten preget av langt skjørt. Korsett var fortsatt å se i kvinnemoten også på 1920- tallet, men korsettet fikk en annen form og nye elastiske stoffer ble tatt i bruk. "Damesykkelen" eller dame safety kom som et resultat av en voksende marked og tilpasset bøyd ramme for enklere på- og avstigning med skjørt. Sykkelen har derfor vært et viktig symbol på og middel for kvinners synlighet i det offentlige rom.
Rabben, Magne Brekke. Sykkelens historie i Norge. 2017. Museumsforlaget. Store norske leksikon. 19.05.2020. Sykkel. https://snl.no/sykkel Store norske leksikon. 26.05.2020. https://snl.no/korsett Forskning.no. 28. 05.2020: https://forskning.no/kjonn-og-samfunn-kulturhistorie-sykling/sykkelen-har-gjort-mer-for-a-frigjore-kvinner-enn-noe-annet/327155