Sommaren 2024 hadde Bø museum ei utstilling som markera at det var hundre år sidan det fyrste toget kom til Bø stasjon. Denne artikkelen viser bilete og tekst frå utstillinga.
Kjelder i arbeidet med utstillinga har fyrst og fremst vore Gunleik Hynne som arbeidde for NSB frå 1963 til 2009. Utstilte gjenstandar er det Gunleik Hynne som har skaffa. Dei fleste av desse er nå gjeve til Bø museum.
Nei, intet i verden som dette: å ligge rett ut i en sovekupé på vei over bakke og slette, i dal og på fjell – skjønt hvad vet du om det? Å ligge og høre på hjulenes sangkor og skinnenes jublende jern, hvis sang er den samme ved Moss og ved Magnor som ute ved Brüssel og Bern Og reise mot fremmede steder, hvis navn er som løfter om alt der er skjønt – en spådom om ukjente gleder, et blikk i en framtid av solblått og grønt! Maskinen som raser og ryster og peser er gud over tusener mil, hans bydende røst er ventiler som hveser og stempler som slår uten hvil! Og ikke få sove en time, fordi man har skjelvende feber av fryd og hele ens hjerte må kime i takt med merkverdige toner og lyd! Det drønner i tunneler, stønner i broer, og alt blir et eneste kor, som synger at du er den rike beboer av hele den deilige jord! Ja, ligge og føle seg hjemme på veien til Moskva, Paris eller Prag, og vite at toget er fremme når solen fra øst møter op med en dag! Å, lykke i livet: en morgen å suse i solglimen inn i en våknende by, hvor gatene nettopp begynner å bruse – å løfte sin sang mot det blendende gry! - Rudolf Nilsen
Det første forslaget om jernbane gjennom Bø var faktisk fremja 50 år før banen kom. I 1874 hadde stortingsmann Halvor Klasson Eika frå Bø lagt fram forslag om ein jernbane frå Kongsberg over Lisleherad, Heddal, Reshjem og Askildt og vidare til Lunde! Det vart det ikkje noko av, grunngjevinga var både for lite folk i området og ein for bratt trase over Reshjemheia.
Jernbanen hadde nådd Kongsberg i 1871, med ein smalspora sidebane til sølvbyen. I 1870-åra skjedde det mykje. I 1875 vart det lagt fram ein plan for utbygging av jernbanen i landet vårt. Ein av dei banene som stod i den planen, var det som då vart kalla Vestlandsbanen, som skulle byggjast ut i åra 1876–1888. Den skulle binde sørlege delar av Vestlandet saman med Austlandet, og gå frå Kongsberg til Stavanger. Då som no gjekk åra fort, og tidsplanane sprakk. Og i 1880-åra vart det nedgangstider.
1891 vart kampen for jernbane gjennom indre delar av Telemark organisert gjennom ein komite. Vedtaket om bygging av Vestlands- banen vart gjort i 1908, og arbeidet frå Kongsberg kom i gang i 1912. Då hadde Kongsberg fått normalspor på jernbanen tre år før. Det var eit politisk kompromiss som gjorde at denne jernbanen skulle gå gjennom Midt-Telemark og Indre Agder. Det var billegare å bygge den traseen. Byane langs kysten hadde gode båt- ruter og hamneforhold for transport av varer, og desse byane kunne bindast til jernbanen med sidespor. Dessutan var det viktig at banen ikkje kunne angripast frå kysten, ei indre linje var sikrare. Det var alt i 1890-åra klart at banen skulle gå via Kristiansand. Og namnet på banen vart i 1913 Sørlandsbanen. Traseen som var mest aktuell, var den kortaste frå Gvarv og over til Landsmarka. Det var då stortingsmann og ordførar Gjermund Grivi kom med følgjande utsegn: «Jønnbanen må gå der folk bur!» Dessutan var traseen om Bø billegare å bygge.
På den tida var det vanleg at kommunane måtte gje tilskot til bygginga for at jernbanen skulle gå gjennom bygdene. Jernbanen ønskja 225 000 frå Bø kommune, men ordførar Grivi foreslo 150 000, og grunnga det med at jernbanen berre skulle gå gjennom ein liten del av kommunen. Det vart også vedtaket i 1906. Utbyggarane godtok dette. Og slik vart det, jernbanen kom til å gjere ein sving om Bø, «Grivisvingen». I 1908 vart traseen frå Kongsberg til Neslandsvatn vedtatt av Stortinget.
Det var meininga at jernbanen skulle komme fram til Gvarv i 1915. Ting tok mykje lengre tid, og sju år seinare vart Gvarv endestasjon. Og 1. desember 1924 kunne ein ta toget til Bø.
Då planane om jernbane i området begynte å ta form dei siste tiåra av 1800-talet var dei leiande kreftene i Bø-samfunnet positive. Formannskapet i Bø kom med følgjande forslag til uttale frå Heradstyret i 1892:
Ved en jernbane som den foreslaaede fra Skollenborg til Kristiansand med sidelinjer til omtrent alle mellemliggende byer vilde vi, om banen kom til at gaa gjennom Bø og Lunde, komme i direkte og regelmessig daglig forbindelse saavel med østlandet og Kristiania som med vestlandets byer og bygder. Denne hurtige og lette forbindelse med utenverdenen, som man med en slik bane kom til at faa, vilde for kvægavl og landbrug saavel som haandverk have stor betydning; thi derved vilde jo markedspladserne for salg og indkjøb betydelig utvides - - - .
Tages det hensyn til alle de større og mindre fossefald i herredet, som nu omtrent ligger ubenyttet, og hvis samlede kraft vistnok andrager til en betydelig antal hestekræfter, saa tør det med nogenlunde sikkerhed fordusættes, at disse om ikke lang tid blev taget i industriens tjeneste, naar her kom jernbane, og dermed vilde der udvikle sig nye skatteobjekter, der baade direkte og indirekte kom til at skaffe kommunen indtægter.»
Heradstyret godtok utsegna, og vedtok å løyve 70- 80 000 kroner viss jernbanen kom til å gå gjennom Bø, mest med Reshjemlinja, for då kom jernbanen til å gjennom ein større del av bygda enn om den kom frå Gvarv.
I 1899 vart Reshjem-traseen forlatt, og summen som kommunen kunne yte om linja kom gjennom Gvarv og opp til Bø, vart høgda til 100 000. Nytt krav kom frå Jernbanedireksjonen i 1906: kr. 160 000, og allereie i 1908 vart det sett fram krav om 225 000. Då steila folk i Bø. Herredstyret vedtok ei rådgjevande folkerøysting i Bø om å yte kr. 150 000. Det vart vedtatt med 190 røyster mot 140. Herradsstyret godtok resultatet frå avrøystinga.
Og neste strid var plasseringa av stasjonen. Flitajordet peika seg tidleg ut, men mange ville ha stasjonen lengre oppe i bygda, i området ved Bø meieri, i dagens Bøgata. Det var til og med eit forslag om at jernbanen skulle kome gjennom Sætersbø i nærleiken av Hørte, då ville området rundt Bø meieri peike seg ut som stasjonsområde.
Men i det store og heile var traseen for banen lagt, og frå rundt 1914 var det klart at stasjonen kom til å bli reist der den fortsatt står ved hundreårsjubileet.
Det var også spørsmål om kor neste stasjon på vegen til Lunde skulle byggjast. Det første forslaget var på jorda til garden Eikjarud, men resultatet vart ved Tjønnås. Med den plasseringa kom det opp ein del bustader ved stasjonen, og lenge var det og butikk og posthus på Tjønnås. Og Tjønnås stasjon vart viktig for den store transporten av torv frå Tjønnås torvstrøfabrikk i mange år.
Ved å klikke på bileta nedanfor vil du få opp lesbare sider av bladet Norig. Til venstre frå 18. november 1924. Nederst på sida kan ein lese artikkelen "Fyri opningi av banen Gvarv--Bø. Sørlandsbanen gjennom Telemark fylke". Til høgre ei avisside frå 2. december 1924, dagen etter at fyrste offisielle tog kom til Bø stasjon. Der kan ein lese artikkelen "Ein merkedag for Bø. Daa det fyrste ordinære jernbanetoget kom dit i Gaar."
|
|
Ordet rallar kjem kanskje via svenske dialektar der ordet «ralle» tydde «trille». Ei anna for- klaring kan vera at det kom frå engelsk railway eller rail. Tidlegare blei rallarane kalla slusk, og dei blei og kalla for bus. Dersom ein ville få fram at det var snakk om ein litt ordentleg rallar som tedde seg ordentleg, kunna han bli kalla for «reinhårig slusk».
I 1927 var det 664 “arbeidarar” i jobb på Sørlandsbanen. 485 av dei hadde hatt ei tenestetid på mellom 5 og 20 år, så det må ha vore røynde karar. Då brua på Gvarv blei bygd, hadde den det lengste spennet for jernbanebru i Noreg (85 meter).
I boka “Minneverket om Sørlandsbanen” (1949) fortel R.A. Lorentzen at slike store bruer blei bygd med anleggets eigne arbeidarar, utan bruk av entreprenørar eller verkstader. Han fortel også om det tunge arbeidet med å legge ut sviller, og at ein i nokre tilfeller hadde klart å legge så mykje som 1000 meter på ein dag – rett nok med doble skift. Jobben var både slitsam og farleg, til dømes gjekk det med 64 menneskeliv i året 1912, då ein jobba med strekninga frå Kongsberg vidare mot Telemark. Arbeidet med stikkinga av jernbanen forbi Bø tok til alt i 1899. Når anleggsarbeidet starta, blei anleggsarbeiderane husa rundt omkring på gardane. Både på Kleppe og på Svenseid vart det bygd eigne brakker som mange budde i . Brakka på Kleppe var ei « 24 manns brakke”.
På Kleppe starta anleggsarbeidet ca 1914 med dei største fjellskjæringne. Anleggsarbeidet heldt på ut gjennom 20 talet og det kom i ein periode da tida byrja å bli dårleg og det var knapt om arbeid. Derfor blei dette ei kjær- kommen inntektskjelde for mange heimar. Det var folk frå ulike kantar av landet som arbeidde på banen, også mange svenskar. Rallarar vart bruka som nemning på desse.
Av gamle bilder ser det ut som at ingeniørane som leia anleggsarbeidet hadde tilhald på garden Grivi
Tømmertransporten blei etter kvart ein viktig del av godstrafikken ved stasjonen. Etter krigen skjedde opplastinga på den måten at tømmerbilane køyrde på Breisås-sida av stasjonen, der tømmerstokkane vart rulla ut på jernbanevognene som stod i spor 3.
For å lette opplastinga, samt auke kapasiteten, fekk stasjonen i 1954 moderne 15 tonns tømmerkran og eit eige spor. Dette var eit stort framsteg når det gjaldt tømmeropplastinga. Storparten av tømmeret gjekk til Vadfos Bruk i Sannidal.
I ein periode gjekk tømmeret i stor grad på bil, men tømmertrafikken med tog starta opp igjen ved stasjonen tidleg i 90-åra. Årleg blei det transporterte ca. 40 000 / 50 000 m3. Mesteparten av transporten gjekk til Soknabruket ved Hønefoss. I ein periode var det og stor transport av tømmer til Sverige.
Transporten gjekk føre seg med såkalla ”heiltog ” dvs. at toget kom med tomvogner til Bø, og det var rask bytting med dei fullasta vognene som sto klare. Så køyrde dei raskt tilbake til Drammen / Hønefoss med fullt lass.
Det lengste tømmertoget som starta frå Bø, var over 500 m langt med over 1200 m3 tømmer på lasset. Vognene vart trekt av 2 lokomotiv, eitt elektrisk (El 14) og eitt diesellok (Di 8) var ”hestar”.
Tømmerkrana blei riven i 2000 for å gje betre plass for tømmeropplastinga som nå skjer med kran direkte frå tømmerbilen.
I dag står Grenland Rail for tømmertransporten frå Bø stasjon.
Jernbanen var revolusjonerande for frakta av gods, personar og post og for utviklinga av handel og industri. Den bidrog og til å knyta by og land saman.
Pakkhuset blei bygd samstundes med stasjonen og blei bruka for å handtere ulik type gods som skulle til og frå bygda. I starten var det både personar og gods med same tog, men etter kvart vart det eigne godstog. Godset blei lasta direkte av frå vognene i toget. Dersom alt godset i vogna skulle av i Bø, blei heile vogna skifta av og sett på eit sidespor. Til å lette denne jobben fekk stasjonen eige skiftelokomotiv i 1954, og det vart bygd lokomotivstall for å kunne ta hand om ei stadig aukande godsmengde.
Stasjonen hadde eige skiftelokomotiv fram til 1989. Etter den tid er lokomotiva i godstoga bruka i samband med ut- og innskifting av vogner. I 1957 blei det mykje transport i forbindelse med Tokkeanlegget. Tokkeanlegget bygde sitt eige lager og spor, og monterte ei eiga 25 tonns portalkran ved stasjonen. Det var enorme godsmengder som gjekk med til denne storutbygginga blant anna med mellomlagring av dei store røra til rørgatene. Desse hadde ofte ein diameter på mellom 2 og 3 meter.
Glanstida for godstransporten var nok i 1950- og 60-åra. Mykje stykkgods frå heile landet vart lasta om til godsruter til Vest-Telemark og Odda/Haugesundsområdet. Faktisk så vart fyrste godsruta over Haukeli starta opp så tidleg som i 1930. Det var Karmøyruta (eller Statens Automobilruter som den heitte i starten) som køyrde i sommarhalvåret når vegen var åpen over Haukeli.
I tillegg kom alt godset med heile vognslaster som skulle til ein og same mottakar. Bø Mølle hadde eige sidespor der det vart lasta og lossa direkte frå møllerampa. Til sine tider var det så stor trafikk at det var problem å få plass til alle vognene på godslastespora, og dagane var hektiske for dei tilsette.
Godshuset vart i 1964 påbygd med ny kontoravdeling, samt nye toalett og dusjrom i kjellaren. Dette betra arbeidstilhøva stort for dei fire–fem som var i dagleg arbeid der.
Eit døme som viser kor travelt det kunne vera, ser vi i togrutene for vinteren 1968. Godstog nr. 5607 frå Oslo V kom til stasjonen kl. 03.35 på natta. Dette hadde opphald på stasjonen i 70 minutter for å laste gods av og på, samt skifte vogner ut og inn av toget. I tillegg kryssa godstoget med begge nattoga frå Stavanger og Kristiansand.
Tog 708 passerte kl. 03.36 og tog 706 passerte kl. 04.29. Tenk kor hektisk det må ha vore når alt dette skulle koordinerast!
Det er verdt å merka seg at på den tida stoppa altså ikkje nattoga i Bø.
Som ein av dei fyrste strekningane i landet vart det i 1967 teke i bruk containertransport mellom Oslo V og Odda/Haugesund. Togtransport Oslo V – Bø og rask omlasting frå tog til godsbil ved hjelp av Tokkeanleggets 25 tonns kran gjorde dette til ein rask og sikker transportmåte.
Frå 1. januar i 1973 overtok Linjegods AS stykkgodstrafikken. Linjegods la om containertransporten til biltransport på strekningen Oslo–Bø –Oslo. Godstrafikken heldt fram, men den omfattande jobben med omlasting på stasjonen var over.
Det fyrste offisielle toget kom til Bø 1. desember 1924. Den dagen køyrde eit tog frå Oslo V kl 08.10, og det var framme i Bø kl 13.45. Returtoget til Oslo V hadde avgang frå Bø kl. 17.30 og var framme i Oslo kl. 22.29.
Heilt sidan opninga for 100 år sidan har persontrafikken vore stor til og frå Bø. Privatbilar var det ikkje mange av dei fyrste tiåra etter opninga av stasjonen. Det var fyrst då det vart fritt å kjøpe privatbil i 1960, at denne vart ein stor konkurrent til toget.
Spesielt var ferietrafikken omfattande, og påska var eit høgdepunkt i så måte. Då måtte ein sette opp fleire ekstratog mellom Oslo–Bø– Oslo. Skiekspedering føregjekk på godshuset, og det vart sett opp eigne godsvogner bare for transport av ski i samband med returreisa etter påskeferien. Det hendte også at bygdefolk samla seg på stasjonen 2. påskedag for å sjå på alle dei påskebrune byfolka. Då var stasjonen full av folk og alle bussane som hadde frakta dei dit.
Trafikken frå Vest-Telemark og over Haukeli frå Odda / Haugesundsområdet har vore ein viktig del av trafikkgrunnlaget for stasjonen. På mange måtar kan vi seie at Bø stasjon blei porten til store delar av Telemark. Som Vest-Telemark Bilruter skriv: ” Jernbanen Oslo–Kristiansand–Stavanger møtes på Bø stasjon med rutebilnett fra alle daler. Sentralnerven, riksvei 340 går vestover, der sidelinjene grener seg ut til alle steder. Bussene gjør det samme – med sin langstrakte rute og sine korrespondanse-grener”.
Alt i 1936 starta det fyrste rutesambandet frå Haugesund over Haukeli. Det var A/S Vestlandsbussen og seinare Haugesund Turistbiler som hadde denne ruta. Ei tid var det òg eiga rute mellom Nesflaten og Bø via Røldal. Seinare har Vest-Telemark Bilruter og Hardanger Sunnhordlandske Damp- skispselskap (HSD) køyrt ruta. Fyrst i sommarhalvåret og sidan frå 1967, då heilårsvegen over Haukeli vart åpna, som heilårsrute.
Korrespondansen med tog på Bø stasjon var frå tog nr. 701 frå Oslo og til Oslo med tog nr. 702. Denne ordninga gjekk fram til 1986 då ekspressbussen fekk løyve til å køyra heilt fram til Oslo. Fyrst i helgene, og så frå 1988 som ei fast ordning med alle avgangar, slik vi kjenner Haukeliekspressen i dag.
Stasjonen var ein sentral stad i bygdebiletet. Fram til 1970-talet var det ein kafe på stasjonen som blei flittig bruka. Der var kaffe og vaflar eller eit karbonadesmørbrød for dei som var mest sultne.
Stasjonsmeisteren var sjefen på stasjonen og hadde leiinga av personalet. Han hadde til vanleg berre teneste på dagtid.
Alt på stasjonen skjedde manuelt. Den reint sikkerheitsmessige framføringa av toga skjedde med såkalla togmeldingar mellom stasjonane. Til desse meldingane brukte ein signaltelegraf. Linja vart da klarera for kvart einskild tog. Alle slike meldingar måtte førast nøye inn i togmeldingsboka, slik at ein til ei kvar tid kunne ha oversikt over kvar toga var. Her måtte også alle klokkeslett for togas ankomst og avgang ved stasjonen bli ført inn.
Alle sporvekslar og signal vart betjent av sporskiftar og togekspeditør. Togekspeditøren var den ansvarlege ved stasjonen når det gjaldt den sikkerhetsmessige framføringa av toga. Som teikn på dette hadde han eit eige raudt band på uniformslua. Når han starta tenesta, måtte han kvittere i togmeldingsboka med sitt navn og klokkeslett som teikn på at han hadde overtatt ansvaret. Ja, me kan trygt skrive han om desse personane, det var ikkje kvinner tilsett ved stasjonen før på 1984-talet.
Det har vore fleire uvanlege besøk gjennom tida. Det har vore både selebre gjester, men også transport av dyr, både hest og kyr, som ikkje var uvanleg før. Transport av lik, særleg ved dødsfall litt langt borte, skjedde også med tog. Det var eigne vogner til dette bruket.
I 1997 skjedde det ei stor endring når det gjaldt jernbanedrifta i Norge. Da vedtok Stortinget at NSB skulle delast i to: ein såkalla forvaltningsdel og ein forretningsmessig del. Slik oppstod Jernbaneverket (BaneNOR) som har ansvaret for infrastrukturen, dvs. skinnegang, straumforsyning, signalanlegga og publikumsareal på stasjonane.
NSB vart eit statleg aksjeselskap som utfører trafikk (ein såkalla operatør) på dei fleste jernbanestrekningane i landet.
I 1999 var det ein ny togrevolusjon. Signaturtoga vart sett i drift på Sørlandsbanen som fyrste strekningen frå den 01.11. Det var stor stas og masse folk på stasjonen da det offisielle åpningstoget med gjester hadde ein halvtimes stopp her den 28.10. Det var tale både av persontrafikkdirektør i NSB, Leif Øverland og ordførar Arne Storhaug. Dei nye signaturtoga hadde krengemekanisme innebygd, noko som gjorde at ein kunne auke køyrehastigheten og såleis korte ned køyretida.
Det vart lagt opp til ein frekvens med tog mot Oslo og Kristiansand kvar andre time på dagtid. Eit akselbrot på eit av toga ved Nelaug stasjon eit halvt år seinare førte til store problem med toga. Den ambisiøse ruteplanen fekk berre ei driftstid på ca. 14 dagar før den måtte justerast. Toga måtte redusere hastigheita til den vanlege ekspresstoghastigheita. Dette førde til svekka tillit og trafikknedgang for NSB over fleire år.
Nye strategiar vart lagd og ein satsa målbevisst på å reise tilliten til toget. Nye ruteplanar blei etablert, og i ein lang periode gjekk alt “på skinner”. I 2004 opplevde NSB ein kraftig vekst i passasjertrafikken, og særleg kunne Sørlandsbanen vise til solide plusstal. Dette lova godt for framtida.
I 2007 blei stasjonen ubetjent, som den siste av NSB sine betjente stasjonar i Telemark. Billettsalget skulle skje på automat og internett. NSB innførte nær to timars frekvens på Sørlandsbanen i 2015, og med 8 daglege avgangar betydde dette ei kraftig auke i tilbodet. I 2018 blei persontrafikken på Sørlandsbanen konkuranseutsett. Go Ahead vann anbodskonkuransen og blei ny operatør for ein 10-årsperiode. I dag høyrer ein på nytt at fleire har svekka tillit til togtilbodet på Sørlandsbanen.
