Foto:
Foto: Mass Haugen / Norsk vegmuseum

Atlanta: Innovasjon på to hjul

I 1926 ble Atlanta Motorsykkel presentert som den første norskproduserte motorsykkel. Prototypen fikk positiv omtale, og fabrikken ønsket å serieprodusere motorsykler for norske og internasjonale markeder. Likevel ble det bare produsert rundt 20 sykler, og produksjonen stoppet allerede i 1929. Hvorfor ble motorsykkeleventyret så kortvarig?

En innovativ ingeniør

Atlanta Motorfabrik ble etablert av den danskfødte motoringeniøren Carl Bendtsen i 1910. Sammen med M. W. Holmboe ble han også registrert som disponent og prokurist da selskapet seks år senere ble registrert som aksjeselskap. Fabrikken produserte i hovedsak båtmotorer, og produksjon av båtmotorene Neptun, Pan og Atlanta fortsatte frem til 1950-årene. Likevel var det tidlig klart at selskapet også ville ha en bredere profil, og allerede i stiftelsesdokumentene fra 1916 ble det slått fast at selskapets formål var både «fabrikation av motorer» og produksjon av «alslags motortilbehør». Formålet med fabrikken var altså ikke begrenset til båtmotorer, og Bendtsen lanserte innovative løsninger innen ulike felt.

Carl Bendtsen var født i Aarhus i 1874, men han ble tidlig involvert i ulike prosjekter i Norge. Ifølge Haugesunds Avis var han i 1908 tilknyttet «den fordelagtig kjendte» Norrøna Petroleumsmotor, og senere var han tilknyttet selskaper blant annet i Mandal og Arendal. Bendtsen har blitt beskrevet som en ildsjel, både for produksjonen av motorsykler og for motorkonstruksjon mer generelt, og han kan derfor forstås som en sentral aktør i utviklingen av Atlantas motorsykler.

Innovasjon og nytenkning var sentrale elementer i Bendtsens virksomhet, og dette preget også driften av Atlanta Motorfabrik. Allerede i 1911, året etter at fabrikken ble etablert, meldte norske aviser at Bendtsen hadde konstruert en type forgasser som ville markere et betydningsfullt fremskritt i norsk motorindustri. Oppfinnelsen ville bidra til mer driftssikre motorer og ville samtidig medføre en betydelig reduksjon av drivstofforbruk. Ifølge avisen Søndmøre Folkeblad ville konstruksjonen derfor vekke stor oppmerksomhet og bidra til å øke etterspørselen etter norske motorer.

Noen år senere meldte norske aviser om en ny Bendtsen-oppfinnelse. Den nye konstruksjonen ble omtalt som et «suge-gasverk» for skipsmotorer, og flere aviser fremhevet oppfinnelsens store betydning for norsk motorindustri. I 1920-årene ble Atlanta Motorfabrik også involvert i utviklingen av beltebiler, med målsetning om å sikre fremkommelighet på vanskelig vinterføre. Beltebilen ble beskrevet som et «gjennembrudd i bilens historie», og avisen Østlendingen spådde at det beltedrevne kjøretøyet ville revolusjonere norsk vinterbiltrafikk. Disse oppfinnelsene gir et innblikk i Bendtsens innovative tilnærming til motor- og maskinkonstruksjon.

Artikkelen fortsetter under bildet.

Foto: Mass Haugen / Norsk vegmuseum

En «norsk» motorsykkel?

Innovative og nyskapende ideer var også grunnlaget for Atlantas satsning på motorsykler, men ideen om motoriserte sykler var ikke helt ny. Ved oppstarten av Atlantas satsning, rundt midten av 1920-årene, hadde motordrevne sykler allerede eksistert i flere tiår. De første motoriserte tohjulingene ble produsert på andre halvdel av 1800-tallet, og kommersiell masseproduksjon begynte rundt år 1900. I 1920-årene ble kjente merkevarer som Harley-Davidson og DKW svært utbredt, og dette preget også det norske markedet.

Til tross for at ideen om motoriserte sykler ikke var helt ny, hadde det inntil 1920-årene ikke blitt produsert motorsykler i Norge. Da prototypen på Atlantas motorsykler ble lansert i 1926, ble den derfor presentert som «den første her i Norge fabrikerte motorsykkel». Prototypen, som hadde en ensylindret firetaktsmotor på 500 ccm, ble dermed mottatt som en stor nyhet i norsk motorindustri.

Motorsykkelen var basert på standarddeler fra den engelske produsenten Sun, og motoren var levert av fabrikken Villiers. Villiers produserte 30 000 motorer årlig, og dette skulle garantere for god kvalitet. Motoren som ble benyttet i Atlantas motorsykkel ble omtalt som «Atlanta-Villiers», og prototypen ble betegnet som «den norske Atlanta-Motorcycle». De engelske produsentene, som hadde prøvekjørt Atlantas prototyp fra 1926, var svært positive til sykkelen. Prototypen ble også godt mottatt i norsk presse, og Norsk Motorblad spådde at Atlanta ville innlede en «ny æra for norsk foretagsomhet».

Til tross for at prototypens firetaktsmotor hadde fått god omtale i norsk presse, ønsket Bendtsen å benytte en mindre totaktsmotor i Atlantas videre motorsykkelproduksjon. Totaktsmotoren skulle bidra til at syklene ble mindre, billigere og lettere enn konkurrentenes alternativer. I 1927 produserte Atlanta derfor to lett- eller mellomvektsykler på henholdsvis 172 og 342 ccm. Syklene veide bare 75 og 86 kg, og den begrensede størrelsen skulle gi Atlanta et konkurransefortrinn i form av lavere pris og enklere vedlikehold.

I utgangspunktet ble produktet møtt med stor interesse, og Atlanta markedsførte sine produkter bredt. Motorsyklene ble presentert som solide og billige, og annonsene lovet «en ny tid i motorcyklens historie». Videre ble det hevdet at motorsyklene fra Atlanta kunne komme opp alle bakker, og at fabrikkens sykler kunne oppnå en fart på 60 km/t. I tillegg meldte annonsene at motorsyklene kunne kjøre mellom 60 og 70 kilometer per liter bensin, og at den dermed skulle være relativt rimelig i drift. Navnet og merkevaren ble altså omfattende markedsført for å sikre Atlantas posisjon i et norsk marked.

Bendtsens målsetning var en omfattende serieproduksjon, men de små motorsyklene ble ingen umiddelbar salgssuksess. MC-kjenneren Arne Bjørn Hoel skriver at det norske motorsykkelmarkedet var dominert av amerikanske motorsykler med større firesylindrede motorer, og at markedet dermed ikke var modent for Atlantas lettvektere. Satsningen på totaktsmotorer ble følgelig møtt av et skeptisk marked og sterk konkurranse fra utenlandske produsenter.

I 1928 valgte Atlanta Motorfabrik derfor å fremstille en hurtigere firetaktsykkel. Denne hadde JAP-motor på 500 ccm og skulle følgelig være bedre tilpasset et norsk marked. Likevel opplevde Atlanta betydelige utfordringer. Syklene med JAP-motor hadde for høy produksjonskostnad, og salgstallene var lave. Produksjonen stoppet derfor allerede i 1929, og det ble bare produsert rundt 20 Atlantamotorsykler i perioden 1926-1929.

Artikkelen fortsetter under bildet.

Foto: Mass Haugen / Norsk vegmuseum

En rekke utfordringer

Årsakene til den begrensede salgssuksessen er sammensatte, og flere elementer har blitt fremhevet som mulige forklaringsfaktorer. Hoel vektlegger særlig Atlantas satsning på totaktsmotoren. Denne motoren ble dårlig mottatt i det norske markedet, og Hoel mener at forsøket på å snu utviklingen fra store til små motorsykler var feilslått. I denne sammenheng ble Bendtsen beskrevet som «forut for sin tid», og bransjemagasinet Norsk Motorblad kommenterte i 1929 at det norske publikum foreløpig ikke var klare for disse lette motorsyklene. Magasinet var imidlertid overbevist om at lette motorsykler ville bli populære i fremtiden, og at Bendtsen dermed kunne ansees som en pioner.

Ved siden av å bli betegnet som «forut for sin tid», har Atlantas motorsykler også blitt omtalt som utdaterte allerede i sin samtid. Dette gjaldt særlig utformingen av syklenes bensintanker. Den såkalte «sal-tanken», med kuleformet tank over rammerøret, var dominerende mote fra 1920-årene. Heller enn å følge den rådende moten, valgte Atlanta å benytte en flat-tank. Denne hadde en mer kantet utforming og lå ofte mellom to øvre rammerør. Ifølge MC-kjenneren Hans Torvald Haugo ble flat-tankere ansett som umoderne allerede i slutten av 1920-årene, og Atlantas tank-løsning ble dermed raskt ansett som utdatert.

I tillegg til spørsmål om valg av tekniske løsninger, ble Atlantas motorsykkelsatsning møtt av krevende økonomiske forutsetninger. I Norge var 1920-årene preget av arbeidsløshet, lav vekst og begrenset investeringsvilje. Videre medførte New York-børsens sammenbrudd i 1929 utfordringer som rammet både industri og privatøkonomi. Til tross for at Norge merket relativt lite til verdensdepresjonen før 1930-årene, var den totale økonomiske situasjonen utrygg. Ifølge Haugo bidro disse økonomiske forutsetningene til å «ta pusten fra» mange produsenter verden over, og dette nevnes også som en medvirkende faktor til Atlantamotorsykkelens fraværende salgssuksess.

Carl Bendtsens personlige fokus og engasjement kan også forstås som en mulig forklaringsfaktor knyttet til avslutningen av Atlantas motorsykkelprosjekt. Avisoppslag fra 1920-årene indikerer at Bendtsen gradvis flyttet sin oppmerksomhet bort fra motorsykler og motorproduksjon. Han utviklet en sterk interesse for psykoanalyse og alternative behandlingsmetoder, og han opprettet både behandlingspraksis og forskningsinstitutt. Bendtsen, som tidligere hadde blitt omtalt som «ingeniør», ble fra slutten av 1920-årene oftere omtalt som «forsker» og «behandler». Han var særlig opptatt av samspillet mellom kropp og sinn, og han holdt en rekke foredrag om «mirakelhelbredelse» og «selvsuggesjon».

Bendtsens økende interesse for disse temaene gikk tydelig på bekostning av motorsykkelsatsningen. Allerede i 1927 averterte Bendtsen for overdragelsen av «eneforsælgningen av Atlanta Motorcyklen», og i juni 1928 erklærte Bendtsen at han ønsket å «avhænde Atlanta Motorfabrik med verktøi, maskiner, modeller m.m.». Med hensyn til at Bendtsen hadde en sentral posisjon som ildsjel og initiativtaker for motorsykkelprosjektet, fremstår det sannsynlig at hans skiftende fokus kan ha påvirket Atlantas beslutning om å avslutte satsningen på motorsykler.

Flere faktorer bidro dermed til at produksjonen av Atlantas motorsykler ble kortvarig. Selskapets tekniske prioriteringer, den krevende økonomiske situasjonen og Bendtsens engasjement i øvrige virksomheter førte til produksjonen ble avsluttet etter kun fire år og rundt 20 produserte eksemplarer. Av disse 20 syklene har fire overlevd til i dag, og én av dem er bevart og utstilt på Norsk kjøretøyhistorisk museum ved Norsk vegmuseum. Til tross for at Atlantas motorsykkeleventyr ble kortvarig, lever arven videre gjennom bevaringen av de få gjenværende syklene. Disse fungerer som viktige kulturhistoriske verdier som belyser en interessant del av norsk motorsykkelhistorie.

Kilder og litteratur

Litteratur

  • de Cet, Mirco. The illustrated directory of motorcycles. MotorBooks/MBI Publishing Company, 2002.

  • Diesen, Emil. Norsk Industri- og Næringshaandbok, Bind 1: 1200 norske mekaniske verksteder. Kristiania: A/S Økonomisk Literatur, 1918, kapittel 8, 11.

  • DigitaltMuseum. «Motorsykkel». Publisert 13. januar 2022. https://digitaltmuseum.no/0210211503126/motorsykkel.

  • Haugo, Hans Torvald. «Atlanta – en viktig del av norsk MC-historie». Årbok for Norsk vegmuseum 2024, 2024.

  • Haugo, Hans Torvald. «Atlanta – yndet custom objekt». SideVogna nr. 2, 2023.

  • Hodne, Fritz. Norges økonomiske historie 1815-1970. Oslo: Cappelen, 1981.

  • Hoel, Arne Bjørn. «Atlanta». SideVogna nr. 6, 2011.

  • MotorTeknisk Database. «Atlanta Motorfabrikk». 4. juli 2021. https://mtdb.no/index.php/Atlanta_Motorfabrikk.

  • Walker, Mick. Motorcycle: Evolution, Design, Passion. Johns Hopkins University Press, 2006.

  • Wise, David Burgess. Historic Motor Cycles. Hamlyn, 1973.

Kilder

  • 1ste mai.

  • Aftenposten.

  • A-Magasinet

  • Arbeiderbladet

  • Bergen Aftenblad

  • Christianssands Tidende.

  • Flekkefjordsposten.

  • Haugesunds Avis.

  • Hedemarkens Amtstidende.

  • Inntrøndelagen.

  • Lofotposten.

  • Namdalens Folkeblad.

  • Norges Handels og Sjøfartstidende.

  • Norsk Kundgjørelsestidende.

  • Sunnmørsposten

  • Søndmøre Folkeblad.

  • Tidens Tegn.

  • Vancouver Sun.

  • Vestfinnmark Arbeiderblad.

  • Vestlandske Tidende.

  • Østlendingen.

Share to