Gruvebanen Litlabø-Grunnavågsneset

I oktober 1864 ble det oppdaget store svovelkisforekomster ved Storavatnet på den sydvestre delen av øya Stord i Sunnhordland. Det Bergenske Grubeselskap ble formelt stiftet i Bergen i mars 1866, og kjøpte samme år halve Øvre Litlabø for 1260 spesidaler. Det Bergenske Grubeselskab stod for det meste av gruvedriften på Stord i frem til 1903. Men også andre selskap eksisterte i kortere perioder og drev prøvedrift og mindre skjerp, bl.a. Det Haugesundske Grubeselskab som eksisterte fra 1867 til det ble solgt til Det Bergenske Grubeselskab i 1876.

Nitroglycerin-Comagniet i Kristiania kjøpte Det Bergenske Grubeselskab i 1894, og drev videre i mindre målestokk.

Frem til 1903 skjedde transporten med lektere og hest og med baner hvor vognene enten ble trukket av hester eller ble skubbet med håndmakt. Det gikk en bremsebane mellom Storavatnet og Sagvåg, bygget allerede 1867, og den var i bruk helt til 1911. Denne tidlige gruvedriftsperioden var preget av transport basert på håndkraft og omlasting i flere ledd - det var derfor den ble tungvinn og fordyrende. Spørsmålet om andre og mer tidsmessige transportmetoder ble diskutert. Det var sterkt delte meninger hvorvidt man skulle satse på tau- eller jernbane. Et kanalanlegg med sluser ble også luftet, men man fant snart ut at det var nærmest umulig pga. vanskelige topografiske forhold.

Gruveselskapet A/S Stordø Kisgruber ble stiftet 11. februar 1907. Aksjekapitalen var på 300.000 kroner og Compagnie Minière Belge-Norvégienne satt med aksjemajoriteten i selskapet. Fra 1912 var tyske Zellstoff-Fabrik Waldhof eneeier.

De rikeste kisforekomstene var ved gården Litlabø ved Storavatnet, ca 3 km fra sjøen, og det var her gruvesenteret ble reist. A/S Stordø Kisgruber ble stiftet i 1907, og stod foran flere år med anleggsarbeid før de kunne starte driften med et moderne anlegg.

Et omkostningsoverslag for taubane kontra jernbane, gikk i favør av jernbane. En smalsporet jernbane kunne drives for kr 21 000 pr. år inkl. avskrivninger og renter, mens en taubane beregnet på tilsvarende måte ville komme på ca. 42 000 kr årlig.

De vanskelige kai- og plassforholdene i den trange Sagvågen nødvendiggjorde bygging av et nytt kaianlegg. Den nye malmkaien ble anlagt på Grunnavågsneset, et stykke utenfor bebyggelsen i Sagvåg. Kaianlegget ble påbegynt samtidig med jernbanen.

Det var uenighet om hva slags trekkraft som skulle benyttes ved jernbanen. Flertallet i gruveselskapets styre mente til å begynne med at dampdrift var «best og billigst». Et mindretall mente at en elektrisk bane ville være mest hensiktsmessig, og henviste til gode erfaringer med denne driftsform både i Norge og i utlandet. Det var også de som i fullt alvor mente det var tilstrekkelig med en hestejernbane – for da slapp man innkjøp av kostbare lokomotiver.

I 1908 ble det vedtatt å bygge jernbanen for elektrisk drift. Systemet var 500 V, 50 Hz enfas vekselspenning, og dette er trolig den eneste jernbane i Norge som har blitt drevet med 50 Hz. Sporvidden ble fastsatt til 600 mm og minste kurveradius på fri linje til 30 m, ellers 20 m. Den maksimale stigning ble beregnet til 10 o/oo og det var mellom Grunnavågsneset og Slømdal. Det ble bygget flere broer da terrenget enkelte steder var svært kupert. Den lengste var nærmere 150 m lang – på et sted der banen og skjærer over i en vik i Storavatnet. Det ble også bygget tre tunneler, hvorav den 150 meter lange Sagvågtunnelen var den lengste. Banens totale lengde var beregnet til 3,4 km, eksklusive kryssing- og sidespor. Banen ble bygget med 12 kgs skinner som i 1918 ble skiftet ut med 18 kgs.

Lokomotivene ble montert hos NEBB, med motorer og annet elektrisk utstyr fra Brown Boveri. Lokomotivene veide fire tonn hver, og var utstyrt med to vekselstrøms kollektormotorer á 15 HK.

Vognparken bestod til å begynne med av bunntømmingsvogner á 0,5 m3 og med totalvekt på 1,5 tonn i et antall av ca. 15 vogner pr. togsett. I et togsett gikk det normalt både bunntømmingsvogner og sidetippvogner.

Jernbanen var ferdig bygget i 1910, og da lokomotivene ble levert på nyåret i 1911 kunne banen åpnes for trafikk. En viktig milepæl i gruveselskapets historie var nådd.

Prøvedrift pågikk i to perioder i 1911, først fra månedsskiftet mars/april, men stoppet etter kort tid på grunn av en arbeidskonflikt. I september samme år startet driften opp igjen og 1912 ble første hele driftsår med en produksjon på 20.000 tonn kis. Banen svarte til forventningene – og vel så det. Den lettvinte transportmåten gjorde at kisproduksjonen økte sterkt i de følgende årene.

I 1926 og 1927 ble det anskaffet ytterligere to lokomotiver. Også disse lokomotivene ble levert av Brown Boveri.

Stordø Kisgruber holdt lokomotiv og vogner adskilt mellom de to avdelingene «Gruven» og «Banen». De fleste av gruvelokomotivene gikk i gruvegangene, men det var også noen spor i dagen, for varetransport mellom de ulike bygningene og ikke minst for transport av gråberg fra sjakttårn og skeideanlegg og ut til bergtippen i Hustredalen. Det var sporforbindelse mellom den elektriske jernbanen og banenettet i og utenfor gruven, slik at varer som kom med båt til Grunnavågsneset og ble fraktet med banen opp til Litlabø, kunne transporteres videre opp til det øvre nivået (kalt Gruveplanet) og frem til gruven eller bygningene hvor de trengtes.

Stordø Kisgruber anskaffet gjennom årene flere diesellokomotiver og elektriske lokomotiver. Brukte diesellokomotiver kom fra gruvevirksomhet på Varaldsøy i Kvinnerad, fra Kongsberg Sølvverk og fra NSBs tunnelanlegg på Vossebanen. På nyåret i 1965 ble det også innkjøpt et diesellokomotiv fra Bjørkåsen Gruver syd for Narvik. Dette loket ble benyttet hovedsakelig til togfremføring på fri linje – som et supplement til de elektriske lokomotivene.

Etter krigen ble gruveselskapet overtatt av staten som «krigsbytte». Kisen ble fra nå av eksportert til nesten hele Europa, ikke bare til Tyskland som tidligere.

Jernbanen var i full drift inntil de siste togene gikk lørdag 29. juli 1967. Så stanset produksjonen i gruven inntil ny oppstart 7. september samme år. I mellomtiden ble jernbanesporet fjernet, lasteanlegget på kaien ombygget og banetraseen utvidet og oppgradert til kjørevei.

Man mente at den økonomiske stillingen kanskje ville bedre seg dersom jernbanedriften opphørte. Hovedproblemet med jernbanen var at materiellet var gammelt og nedslitt. Driften ble opprettholdt ved intensivt vedlikehold og reparasjoner.

Som alternativ til lastebiltransport ble det vurdert fortsatt jernbanedrift. En forutsetning for videre jernbanedrift var at alle vognene måtte byttes ut. Av lokomotivene var det kun et lokomotiv som ble vurdert som brukbart for videre drift. Drifts- og kapitalkostnader for jernbane og lastebil ble vurdert som noenlunde like, men man valgte lastebil fordi det ble vurdert å være mer fleksibelt, foruten mer driftssikkert om vinteren. Det ble innkjøpt en kjempemessig innretning av en landeveistrailer med en lasteevne på 25 tonn.

Men allerede ved utgangen av april 1968 ble gruvedriften innstilt for godt, og hovedårsaken var svake konjunkturer.

Med to unntak ble alt rullende materiell solgt til opphugging. Et av de elektriske lokomotivene fra 1910 ble tilbudt Norsk Teknisk Museum, men det ble aldri sendt østover - trolig var det ikke interessant fordi alt elektrisk utstyr manglet og loket ellers fremstod i dårlig stand. Noen bevaring ble det ikke, og loket skal til slutt ha blitt skubbet ut i Storavatnet. Norsk Jernbaneklubb fattet interesse for det sist anskaffede dieselloket og bad i 1975 om at det måtte tas vare på. Noen bevaring ble det ikke, og også det loket skal til slutt ha havnet i Storavatnet.

Det eneste lokomotivet som ble stående igjen på Stord, var et lite akkumulatorlok fra gruven, bygget av svenske Oskarshamns Varv i 1957. Det var det siste loket som ble levert fabrikknytt til Stord. Loket stod parkert utendørs, til det ble tatt inn på lager ca. 2008. Noen andre små akkumulatorlok fra gruven ble solgt, og i Olavsgruva på Røros finnes fortsatt et 1,5 tonns lok av fabrikat BEV fra Stordø, mens gruvemuseet på Visnes på Karmøy har et 1,5 tonns lok av fabrikat Mancha.

Venelaget for Gruo ble stiftet i 1993 med det formål å ta vare på det gamle gruveområdet på Litlabø. Siden 2005 er det arbeidet iherdig med å etablere og drive et levende gruvemuseum. I 2008 kunne små diesellok prøvekjøre nylagt spor utenfor gruven, og siden 2022 har museet vært åpent i sommersesongen. Publikum tilbys togturer inn i gruven. Trekkraften er et O&K Montania diesellok type MD2 fra ca. 1940, tilsvarende et lokomotiv som var i bruk på Litlabø fra 1939 til 1956 og et nyere Levahn lokomotiv fra 1972. I reserve står et Levahn-lokomotiv fra 1953 tilsvarende de to lokomotivene Stordø Kisgruber kjøpte i 1965.

Venelaget for Gruo overtok for en del år siden et åtte tonns Levahn diesellokomotiv med 750 mm sporvidde, opprinnelig levert til Odda Smelteverk. Lokomotivet ble tatt ut av drift i Odda da jernbanedriften ved smelteverket ble nedlagt. Høsten 1986 ble lokomotivet gitt til museumsbanen Urskog-Hølandsbanen og fikk navnet ODDA. På Urskog-Hølandsbanen var det var i bruk i arbeidstog og skiftetjeneste i mange år. Etter endt tjeneste der, ble lokomotivet overtatt av Venelaget for Gruo. Men med sporvidde 750 mm kunne det ikke brukes hos sin nye eier. Høsten 2023 la lokomotivet ut på en ny reise – til Fosdalen Bergverk i Trøndelag.

Ovenstående bygger delvis på Ulf Berntsens artikkel «Gruvebanen Litlavåg-Grundvågneset» i Norsk Jernbaneklubbs tidsskift På Sporet nr. 5/1970, samt innspill og kommentarer fra Per Ivar Tautra.

Mer informasjon på www.gruo.no og facebook-siden Venelaget for Gruo