Borsig-lokomotivet ved Tunheim på Bjørnøya
Borsig-lokomotivet ved Tunheim på Bjørnøya Ukjent fotograf / Svalbard museum

Jernbanen på Bjørnøya

Bjørnøya har en kort og lite kjent jernbanehistorie. Fra 1919 til 1925 trakk to damplokomotiver vogner lastet med kull på en 1,5 km lang jernbanestrekning mellom gruvene ved Tunheim og utskipningshavnen ved Austervåg . Lokomotivene - eller restene av dem - står der fortsatt.

Bjørnøya ligger rett nord for Tromsø, ca. 240 nautiske mil fra fastlandet og halvveis til Spitsbergen. Det betyr en reisetid med båt på ca. 30 timer.

Okkupert

Gruvedriften på Bjørnøya startet med at stavangermannen Kristoffer Sandve (7.5.1882-03.1944) i tråd med hevdvunnen praksis okkuperte Bjørnøya høsten 1915. Sandve skal ha vært en velhavende forretningsmann som hadde arbeidet seg opp fra å være fyrbøter på jernbanen.

Gruvedriften ble så smått påbegynt i 1916. Høsten 1917 ble de nødvendige bygninger oppført ved Tunheim. Bygningsmaterialene stammet fra det britiske frakteskipet BUXTON, som i oktober 1916 hadde forlist utenfor Bjørnøya i et fryktelig uvær, underveis fra Arkhangelsk.

Den 3. juni 1918 ble selskapet Bjørnøen A/S stiftet i Stavanger som en forlengelse av I/S Bjørnøen Kulkompani, som var stiftet i 1915. Hensikt var å nyttiggjøre seg de store kullforekomstene på Bjørnøya. På den tiden var kull så godt som enerådende som energikilde. Forbruket var enormt, og jakten på nye kull-leier var tilsvarende.

De største kullforekomstene var på nordøstsiden av øya. Fra Tunheim ble det anlagt en 1,5 km lang jernbane ned til utskipningshavnen i Austervåg.

Fra Adolf Hoel: Svalbards historie 1596-1965 bind III side 1397

Jernbanen og lokomotivene

Borsiglokomotivet med kullvogner på Bjørnøya Norsk Jernbanemuseum

Banen ble bygget med 1000 mm sporvidde, og stignings- og kurveforholdene var gunstige. Det ble anskaffet to damplokomotiver, og disse ble montert høsten 1919.

Lokomotiv nr. 1 var et rammetanklok og ble kjøpt brukt fra det nedlagte Salangen Bergverksaktieselskab i Troms. Lokomotivet var bygget av Borsig i 1909 med byggenummer 7392. I Salangen hadde loket trafikkert en 500 m lang gruvejernbane inntil virksomheten ble innstilt i 1912.

Opplasting av kullvogner. Toget trekkes av Borsig-lokomotivet Ukjent / Norsk Jernbanemuseum

Lokomotiv nr. 2 ble levert nytt fra Ljunggrens Verkstad i Kristianstad i Sverige i 1919 med byggenummer 34. Av tekniske spesifikasjoner kan nevnes:

Sylinderdiameter 240 mm Slaglengde 400 mm Drivhjuldiameter 800 mm Akselavstand 1400 mm Damptrykk 12 kg/cm2 Tjenestevekt 13 tonn Trekkevne 2200 kp

Lokomotiv nr. 2 var av en standardtype, såkalt Krauss-modell, som Ljunggren begynte å levere i 1908. Et eksemplar av typen er bevart på Kristianstads museum i Sverige.

Begge lokomotiver hadde akselrekkefølge B, dvs. to drivaksler og ingen løpehjul.

Ljunggrens Verkstad leverte også en del av vognmateriellet ved banen. I alt skal det ha vært 24 vogner ved jernbanen på Bjørnøya, og det antas at Ljunggren leverte omtrent halvparten. Øvrige vogner fulgte med Salangen-loket «på kjøpet».

Utskipningshavnen i Austervåg

Utskipingsanlegget i Austervåg på Bjørnøya Mittet / Svalbard museum

På utskipningshavn i Austervåg ble det i 1919 oppført et større kaianlegg med blant annet en silo som rommet 600 tonn kull. Lasteanlegget var konstruert som en bro 27 meter over vannflaten. Senere ble kapasiteten økt, slik at siloen kunne ta det dobbelte. I de følgende årene gikk tre båter i skytteltrafikk mellom Bjørnøya og Nord-Norge, og adskillige tusen tonn av Bjørnøya ble fraktet sørover for så å gå opp i røyk.

Produksjonen var størst i sommersesongen fra mai til september, og sysselsatte på det meste 200 mann. Det var også produksjon i vinterhalvåret, og vinteren 1920/21 skal 182 mann ha overvintret på Tunheim.

Andre energikilder begynte å gjøre seg gjeldende utover i 1920-årene, kullprisene på verdensmarkedet gikk stadig nedover, og det ble etter hvert umulig å finne avsetning for Bjørnøya-kullene. Transportutgiftene ble for store.

Årsproduksjonen lå stort sett rundt 20 000 tonn, og virksomheten beskjeftiget maksimalt 150 personer i høysesongen, dvs. mai til september.

Så var det slutt

Kullgruvedriften ble også rammet av brann, streiker og økonomiske problemer og høsten 1925 ble den nedlagt på grunn av manglende lønnsomhet. Maskiner og annet salgbart utstyr ble demontert for salg til Svalbard, men alt jernbanemateriell ble stående igjen – utendørs.

Virksomheten på Bjørnøya ble imidlertid ikke avviklet. På Tunheim ble det etablert en meteorologisk stasjon.

Bjørnøen A/S ble overtatt av staten i 1932 og administrativt underlagt Kings Bay A/S i 1967.

I 1941 ble gruve- og jernbaneanleggene bombet av britiske krigsskip. En sabotasjegruppe sprengte også lasteanlegget, og Borsig-loket ble ødelagt av granatnedslag.

Slik står det den dag i dag. Tidens tann har gjort sitt, godt hjulpet av turister og souvenirjegere. Ennå i 1958 eksisterte fabrikkskiltene på begge lokomotivene, på bilder tatt noen år senere er de borte.

Ljunggren-lokomotivet i 1967 Hörl, Friedrich / Svalbard museum

På ekspedisjon

I Herwighamna på Bjørnøya Berntsen, Ulf Arne / Norsk Jernbanemuseum

Ulf Berntsen og fem andre medlemmer av Norsk Jernbaneklubb (NJK) besøkte Bjørnøya i august 1993. Målet var først og fremst å studere restene etter jernbanedriften på øya. Men ingen kommersielle passasjerskip anløp øya. Takket være velvilje fra Kystvakten fikk NJK-medlemmene være med K/V Senja nordover og K/V Grimsholm tilbake. Ulf Berntsen benyttet også anledningen til å studere kulturminner på den sydlige delen av øya.

Statusrapport fra 1973 *)

Sporet fra siloodden til lokomotivstallen var «intakt», men steget på de fleste skinnene var rustet bort slik at skinnene besto av to deler! Miljøet på Bjørnøya må betraktes som meget korrosivt; fuktig luft med høyt saltinnhold. Sporet til gruvene var fjernet. Av vognmateriellet eksisterte det et titalls toakslede kassevogner, alle i meget dårlig stand.

Det er flere gruveinnslag som ender i fjellskrenten ut mot sjøen. Fjellet på Bjørnøya er løst og gruvegangene er rast sammen. Noen steder var det allikevel mulig å krabbe inn i gangene på toppen av raset.

Av de jernbanerelaterte bygningene lokomotivstall og verksted, sto bare grunnmuren igjen. Utenfor lokomotivstallen var det et krater etter to solide granatnedslag. Den eneste bygningen som var i bruk i 1993 var dynamittlageret, og da som hytte. Bygningen er oppført i stein og er plassert et godt stykke unna de andre. Et par bygninger til, deriblant messa, sto fremdeles oppreist, om enn i en meget redusert forfatning.

Inne i gruvene har det vært et 600 mm sporsystem med en form for wiredrift. Restene etter mange av 600 mm-vognene lå samlet i en haug i nærheten av messa.

Begge lokomotivene var så korroderte at de best kan beskrives som en haug korrosjonsprodukter. Lokomotivrammene kunne plukkes fra hverandre med bare hendene. Kun hjulstjernene og sylinderpartiene var noenlunde hele.

Det som er spesielt med de to lokomotivene i norsk sammenheng er sporvidden på 1000 mm. Det er bare Thamshavnbanen, sporveien i Trondheim, Fløibanen i Bergen, i tillegg til den tidligere nevnte banen i Salangen, som har benyttet denne sporvidden. Thamshavnbanen og sporveien i Trondheim hadde begge elektrisk drift. Lokomotivene representerer således bare en helt marginal del av norsk jernbanedrift. Men en interessant del allikevel.

Noen kulturminner ellers på Bjørnøya

Rustne trallebanespor ved Herwighamna på Bjørnøya Berntsen, Ulf Arne / Norsk Jernbanemuseum

Klikk på bildet nedenfor for ytterligere opplysninger

Rester av "Tyskerhuset" ved Gravodden på Bjørnøya Berntsen, Ulf Arne / Norsk Jernbanemuseum
Gammel lokomobil i strandkanten ved Herwighamna på Bjørnøya Berntsen, Ulf Arne / Norsk Jernbanemuseum
Vegskilt ved bygningene til Bjørnøya radio ved Herwighamna på Bjørnøya Berntsen, Ulf Arne / Norsk Jernbanemuseum

Status i dag

Norge fikk suverenitet over Bjørnøya i 1920. Hele Bjørnøya, med unntak av 50 mål lengst nord der det er meteorologisk stasjon, ble fredet som naturreservat i 2002. Fredningen omfatter også kulturminnene og dermed også restene etter jernbanedriften på øya.

Kilder mv.

Ovenstående bygger langt på vei på Ulf Berntsens og Odd Arne Lyngstads artikler i Norsk Jernbaneklubbs medlemsblad På Sporet.

Kilder Aftenposten 14.10.1928 En heltedåd som ble glemt

Aftenposten 25.10.2014 Bjørnøya – et lite stykke Norge som ingen får røre

Adolf Hoel: Svalbards historie 1596-1965 bind III

Diverse korrespondanse mellom Ulf Berntsen og Bjørnøen A/S

Forvaltningsdatabasen https://forvaltningsdatabasen.sikt.no/data/enhet/52945/endringshistorie

På Sporet nr. 15 1974 side 27-28

På Sporet nr. 77 1994 side 32-35 *)

Share to