Sandsporet på Leirsund

Sandsporet ble bygget i 1905 av områdets grunneiere, Johan Kjuus og Otto Asak, slik at de lettere kunne nyttiggjøre seg sandforekomstene ved Berger.

Jernbaneavisen nr. 39, 30.9.1905 skriver:

Den påbegynte jernbane mellom Leirsund stasjon og Berger grustak er ca. 3 km lang og ventes ferdig i høst. Det arbeider 50 mann på anlegget, som bekostes av Norsk Hovedjernbane (NHJ) med 1/3 av de ca. 30000 og resten av gårdbrukerne O. Asak og J. Kjuus.

Fra sandtaket gikk banen i sterkt fall ned til en sandharpe (sandsilo) i Engerdalen, nær Leirsund stasjon på Hovedbanen. Mellom sandharpen og Leirsund stasjon ble det anlagt et ca. 600 meter langt sidespor.

Sandsporet ble bygget på letteste måte. Sporvidden var 600 mm og skinnevekten ca. 10 kg pr. meter. Stigningen (eller fallet, om man vil) var meget sterk. Banen var 3 km lang, regnet mellom ytterste veksel på sandtaksområdet og sandharpen. Høydeforskjellen var nøyaktig 60 meter, hvilket skulle gi en gjennomsnittsstigning på mer enn 30 promille. Tatt i betraktning at banen på et par steder gikk horisontalt, må stigningen i de verste kneikene ha vært minst 50 promille.

Uten lokomotiv til å trekke vognene, var transportkapasiteten meget beskjeden. Vognene (vaggene) ble – to om gangen – sendt utfor. Noen av vognene var utstyrt med brekk, og en slik vogn burde helst være med i hvert togsett. Tilbake til Berger ble vognene trukket av hester. På denne måten kunne det ekspederes 8-10 vogner daglig. Hver vogn rommet ca. 4 kubikkmeter sand.

Det hendte at farten ble litt for stor. Ved et par anledninger ble stoppbukken ved sandharpen smadret, og vognene gikk tvers gjennom veggen i silotårnet og ble hengende der. Togbetjeningen, dvs. bremserne, rakk heldigvis å kaste seg av like før det smalt, men de materielle skadene ble store.

I 1919 ble hele anlegget solgt til Kristiania kommune. Året etter ble det innkjøpt et damplokomotiv, bygget i 1919 eller 1920 av Henschel & Sohn, Kassel. Lokomotivet var et typisk «Feldbahnlok» med akselanordning B, dvs. to drivhjul og ingen løpehjul, og veide beskjedne 6,5 tonn. Ytelsen var på ca. 40 hk.

Nå ble omsetningen større. Man kunne med letthet sende 30-40 vogner daglig, enkelte ganger opptil 55. Inntil da hadde opplastingen foregått med primitive håndskuffer, nå ble et moderne lasteapparat anskaffet. Hvert tog bestod av fire fullastede vogner på vei nedover; oppover kunne damplokomotivet trekke 12 tomme vogner. Personalet arbeidet på akkord, og i 1920-årene var fortjenesten 50 øre pr. vogn. Det kunne bli noen kroner om dagen.

Like etter ble det også anskaffet et bensinlokomotiv av ukjent type og årgang. Det var ensylindret og hadde et stort svinghjul. Dette loket ble mest benyttet til skifting på sandtaksområdet, men tok også enkelte turer ned til Leirsund når transportbehovet var mindre enn normalt.

Banen var i drift helt frem til 1946. Da var det plutselig ikke lønnsomt lenger med skinnegående transport. All sand ble fra da av kjørt med lastebil direkte til Oslo.

En annen kilde skriver: Denne smalsporede jernbanen i Engerhagan var i drift frem til 20. april 1949. Kl. 09.30 denne dagen tok det til å brenne i sandsiloens tårn. Hele anlegget ble totalskadet og ble aldri bygget opp igjen. Det antas at gnister fra lokomitivet var årsak til brannen.

Skinnegangen på 600 mm-strekningen ble senere fjernet, og lokomotivene solgt til skraphandler Pettersen i Sandvika. Sandharpen i Engerdalen ble delvis fjernet, men rester sto fortsatt igjen i 1973. Av en eller annen grunn ble den normalsporede del av banen liggende igjen etter nedleggelsen. Omkring 1970 ble NSBs del av sporet fjernet, men Oslo kommunes skinnegang ble liggende igjen isolert inne i skogen.

Damplokomotivet unngikk skjærebrennerne i mange år. Det stod intakt i Sandvika helt til omkring 1962, da skraphandleren kom inn i en akutt økonomisk krise.

Mellom Berger og sandharpen ligger deler av traseen forholdsvis urørt og er delvis i bruk som gangsti og skiløype, alt etter årstid. Det største inngrepet er der motorveien E6 stenger banetraseen.

I 1973 fikk Norsk Jernbaneklubb (NJK) vederlagsfritt overta den gjenværende del av skinnegangen. Den er noe nedslitt, men fullt brukbar til et sporområde på Kløftefoss. Det hører med til historien at da NJK i 1973 tok opp saken, var det ingen hverken i NSB eller Oslo kommune som ville vedkjenne seg det faktum at her lå skinnene igjen. Begge hevdet med stor sikkerhet at alt ble fjernet i 1947.

I april 1973 var Ulf Berntsen på befaring langs Sandsporet på søk etter gjenværende minner. Dengang var det fortsatt synlige spor, bokstavlig talt, flere steder.

Ovenstående er en redigert versjon av artikkelen "Sandsporet ved Leirsund" i Norsk Jernbaneklubbs tidsskrift På Sporet nr. 17/1975.

Ulf Berntsen (1945-2020) var sentral i arbeidet med å stifte Norsk Jernbaneklubb (NJK) i 1969 og var NJKs første formann. Etableringen av NJK falt sammen med en omfattende modernisering av lokomotiver og vogner på jernbanen i Norge. Spesielt utfasingen av damplokomotiver skapte stort engasjement blant entusiaster, med et ønske om å bevare noen damplokomotiver, helst driftsklare. Etter hvert innså man at det også måtte etableres innendørs lagringsplass for materiellet og en banestrekning å kjøre veterantog på. Ulf Berntsen var sentral i dette arbeidet i mange år. Men fremfor alt var han interessert i å reise, gjerne litt utenfor allfarvei. Tidlig tok han med seg kamera rundt omkring i Norge og festet hverdagsglimt og øyeblikksbilder til filmen. Gamle busser, sporvogner, industrijernbaner, lokalrutebåter og lokalsamfunn slik de så ut på 60- og -70-tallet. Han etterlot seg en omfattende, velordnet og godt beskrevet fotosamling, ofte knyttet til levende og humoristiske skildringer, her gjengitt i en lett redigert versjon. Fotosamlingen eies av Norsk jernbanemuseum.