Quick Reaction Alert (QRA) er betegnelse på jagerfly som står på beredskap. Normalt er de på 15 minutters beredskap. Norge har hatt QRA i Bodø siden 23. aug 1960.
For ytterligere informasjon om QRA historikk og oppgaver se nederst i artikkelen.
Fortalt av Rolf Noel via mail, noe forkortet her.
QRA ble scramblet fra Bodø nordvestover med etterbrenner. Wingmann ble liggende ca 5 nm bak (standard). Det var en stille og fin sommerdag med 17-18 varmegrader. Derfor var gummidrakten droppet. Det kom jeg til å angre på i løpet av de neste minuttene! Flyet mitt, en starfighter F-104G (FN-H 631) hadde lenge hatt problemer med raskt pulserende cockpit-trykk, noe som var veldig ubehagelig og distraherende.
Flyet var satt på autopilot, med lett stigning.
Ved passering av 29 000 fot, fremdeles i stigning med etterbrenner og nesten lydens hastighet (Mach 0.96), begynte cockpit-trykket å pulsere. Jeg bøyde meg raskt ned til høyre for å finne tempbryteren på sidepanelet. Da fikk jeg et kraftig slag på siden av hjelmen.
Fra det kjente og kjære cockpitmiljøet, ble jeg plutselig og helt uventet utsatt for et inferno av lyd og 60+ kuldegraders orkanaktig og turbulent vind.
Jeg ble satt helt ut, og har aldri i mitt liv hørt en sånn høy lyd. Den gjorde fysisk vondt. Jeg følte at jeg lenge var passasjer, og ikke ante hva som foregikk. Forsto at cockpitglasset hadde eksplodert. I det det smalt sendte cockpit-trykket fragmentene utover, men farten gjorde at mange biter like raskt kom tilbake inn i cockpiten. Jeg hadde også fått små glassbiter i øynene som hemmet synet. Jeg fikk kanskje også et snev av surstoffmangel.
Pri 1 ble å få bort den infernalske lyden. Posisjonen var da vest av Røst.
Luftstrøm som kom inn i bakre del av cockpiten, kom fremover igjen og skapte turbulens. Det var et utrivelig sted å være!
Farten måtte senkes raskt. Jeg trakk bestemt opp, samtidig som jeg satte ut stupbremser og trakk motoren til tomgang. Deretter ble flaps og understell satt ut for å få maksimalt med luftmotstand for nedturen Jeg aner ikke hvor høyt jeg var, sannsynligvis rundt 40 000 fot. Startet en spiralmanøver nedover .
Jeg kalte Mayday, men lyden var alt for høy til at jeg kunne høre noe svar. Det hastet med å komme ned i varmere luft fordi jeg begynte å bli veldig stiv av kulde. Tenkte på at slik som jeg hadde det fatt, kunne det være en viss risiko ved landing. Utskyting ble vurdert, men til hva? Hvis jeg var for kald og stiv til å kunne fly, hadde jeg ikke klart meg selv ved en eventuell fallskjermlanding i havet. I hvert fall ikke uten gummidrakt! Da jeg kom meg ned under 5000 fot midt over vestfjorden, følte jeg meg bedre og OK nok for å for lande. Jeg skjøt av de fulle tiptankene. Det var fortsatt altfor mye cockpitstøy til å høre noe så jeg transmittet "blind" til tårnet og ba dem gi meg grønt lys for landing. Landingen gikk greit, men jeg klarte ikke å utløse bremseskjermen. Takket være de fantastiske antiskid bremsene til 104'en fikk jeg stoppet på avkjøringen inn mot Line Øst og 331 skv. Brannfolka var raskt til stede med bremsesko. Motoren ble stoppet med ca 2500 pund fuel igjen.
Deretter datt jeg litt sammen. Adrenalinet tok slutt. Siden flyet nå var på "Deep Freeze", kunne ikke canopyramma røres. Derfor måtte brannvesenet plukke meg ut av flyet gjennom canopyramma. Syntes det var greit siden jeg for ustø til å kunne klatre ned stigen selv. Ambulanse sto klar og tok meg til sykestua. Der jeg fikk skylt og renset øynene og merkelig nok bare det!?! Etterspill: Siden jeg fikk landet flyet, ble det ingen kommisjon, kun en undersøkelsesoffiser. Jeg prøvde å fortelle han litt om min traumatiske opplevelse og hvordan jeg hadde det oppi der, men han bare viftet meg av. Skulle ikke ha noen helteprat, nei, han skulle kun ta seg av det tekniske. Det eneste han var interessert i fra meg var posisjon, høyde, fart og kurs da det smalt! I sin rapport bagatelliserte han hele dramaet bort. I rapporten stod det: "I 29 000 fot sprakk canopy og falt av". Ingenting om at ferden fortsatte videre oppover. Den sprakk ikke og den falt heller ikke av! Den ble knust i ørten biter av en voldsom eksplosjon som i verste fall kunne tatt livet av meg. Jeg har mistanke om at han attpåtil avdramatiserte hendelsen overfor skvadronsjefen som tydeligvis var dårlig informert. Han ville bare vite hvorfor jeg skjøt av de kostbare tipptankene. Det ble et antiklimaks for meg. Jeg tenkte der og da at han skulle være glad til for at jeg ikke skjøt av hele flyet. Jeg var jo nær ved å ejecte.
Jeg holdt episoden stort sett for meg selv i mange år senere. Saken kunne også fått en annen slutt. Hadde jeg sittet i normal posisjon med ansiktet frem og ikke nedbøyd til høyre da det smalt, kunne jeg fått en eller flere av de glasschunkene som havnet i cockpit midt i ansiktet og blitt alvorlig skadet eller drept.
Var opp gjennom årene mange ganger på kurs og i lavtrykkstanken på FMI.
Jeg stilte en gang spørsmål om hvorfor de ikke viste interesse og ignorerte mitt tilfelle. Uten canopy holdt jeg dertil på å fryse meg fordervet. Trodde at i hvertfall de på FMI ville ha en debrief. Jeg hørte aldri noe fra den kanten. Denne canopyen var produsert av Fiat. Grunnet tidligere hendelser, også med dødsfall, var det bestemt at Norge aldri ville bruke slike mere. Denne hadde sneket seg bakveien inn i Kjellers systemer som erstatning for et utlån til Holland. I tur havnet den så på FN-H som etterhvert fikk pulserende kabintrykk. Dette har nok vært utmattende over tid slik at den til slutt ble så svekket i innfatningene at den plutselig eksploderte pga cockpitens overtrykk . Vi hadde bortimot 50 % dragchutesvikt på den tiden. Hele systemet var med oppheng og fjærer nokså slitt. LFK hadde bedt oss om å holde håndtaket ute i flere sekunder til dragchuten kom ut, noen ganger mens vi taxet. I mitt tilfelle hadde jeg nok å gjøre med oppbremsingen. Etterpå fikk jeg flygerfeil fra Kjeller. Litt artig egentlig. Her måtte vi adoptere en ny og upraktisk prosedyre fordi Kjeller, som ansvarlig for et sikkerhetssystem, ikke klarte å holde det funksjonelt. Over lengre tid hadde de innvendige tankene blitt overfylt fra utvendige tanker. Dette måtte unngås. Etter oppstart sjekket crewchiefen at tankene fødet. Deretter stoppet vi fødingen med å trekke ut sikringen. Denble satt inn igjen når innvendig fuel var lavt nok til å ta all utvendig fuel på en gang.
Den 28. feb 1979 ble QRA scramblet fra Bodø med planlagt landing på Banak. Ca 60 nm nord av Nordkapp ble 3 May identifisert. Siden det ikke var registrert mer russisk flytrafikk i området, ba lead på QRA Rolf Noel, om å fly "Ship Recce" i 200 ft mot Varangerkysten før kurs ble satt mot Banak. Tillatelse ble gitt, samt tillatelse til å være uten radiokontakt i 30 min. QRA pilotene observerte en enkel "stripe" mot sørøst som kom mot dem. De ble enige om at det kunne være et Russisk FOXBAT jagerfly de tidligere hadde jaktet på uten hell. Drivstoff Status sa at de neppe kunne nå det, men pilothodet til Noel sa at det skulle forsøkes. Siden det var antatt at FOXBAT hadde avansert sensorutstyr, ble radar, IFF og TACAN slått av. Med en hastighet på ca 650 knop, ble det startet en "lead persuit halvloop" fra ca 200 ft opp mot målflyet. Noel endte opp rett under flyet i 36000 ft høyde. Pga lite drivstoff, og retning vekk fra Banak hadde vi de svært dårlig tid. Noel tok ca 15 bilder av FOXBATEN, fra både undersiden og fra sidene før han ble oppdaget av den russiske piloten. Da gjorde russeren flere skarpe manøvrer til begge sidene før han stakk av. Noel satte da kurs mot Banak, sammmen med sin wingmann, Strand. Ved ankomst Banak, var det SVÆRT lite lite drivstoff igjen på tankene.
Første identifisering av Sovjetisk fly utført av norsk F-16 foregikk vest av Troms/Finnmark. Resultatet ble 2 stk M-4 Bison, halenummer på den ene var 084. F-16 pilot var major O H Henriksen. GCI/Jagerkontrolloffiser var kapt Arne. Back up for Arne var Per Astad. Kallesignal på QRA var EG 07/10.
Den 7. jan 1987 identifiserte norske QRA (F-16) for første gang det sovjetrussiske jagerflyet SU-27 Flanker. Flytypen var på dette tidspunktet et svært mye omtalt nytt sovjetrussisk jagerfly, som svært mange var spent på i luftoperative kretser i vestlige land. Flygere var Rolf Winje og Morten Kjellesvig fra 334 skvadron. Flyene møttes vest av Andøya, men det var mørkt og de to norske flygerne fikk ikke tatt noen gode bilder.
Første foto tatt av Flanker fra norsk fly var 5. feb 1987. Foto ble tatt fra overvåkingsflyet P-3 Orion fra 33skv på Andøya.
To F-16 flygere fra 331 skvadron var de første på QRA som tok bilde av Flanker. Piloter var Karl Bonden og Atle Naavik. Det skjedde i mai 1987.
Bildet viser en annen og senere identifisering av F-16 fra 331 skvadron som identifiserer en Flanker B. PerErik Solli var sammen med kollega Hans Lund blant de første som fikk tatt virkelig gode bilder av Flankeren - det skjedde under bedre lysforhold på sommeren 1987.
Første NATO identifisering av Russisk Tu-160 bombefly BLACKJACK. Foto tatt av Yngve Heim i F-16 tail no 686.
Første og andre gangs QRA/identifisering av Blackjack 22. May 1991. Dette var ihht piloten som tok bildet, også første kjente flyging ut fra Russland med flytypen.
QRA fra 331 skv ble ledet av Yngve Heim med wingman Stig Waade. Oppdraget den 22. May 1991 startet med identifisering av 7 Backfire. Etter at dette var utført, ble QRA informert om at 2 nye og interessante mål var på vei ut fra Kola.
Det ble klarert at Andøya flystasjon kunne benyttes for etterfylling av drivstoff. Hastigheten ble satt til maks tid i lufta (max endurance). Intercept og identifisering av 2 Blackjack ble gjennomført før wingman måtte returnere pga lite fuel.. Planen var å gjøre en raskest mulig etterfylling av drivstoff på Andøya, for om mulig gjøre et andre intercept av target før de returnerte til Kola.
De 2 Blackjackene fløy nesten ned til Trøndelagkysten før de returnerte. 338 skv på Ørlandet scramlet to F-16 uten at de klarte å intercepte målene.
Uheldigvis for Waade, så fikk han tekniske problemer på sin flymaskin i forbindelse med drivstoffylling. Heim fikk med god hjelp av Sector Operasjons Center på Reitan, og 331 skv på Bodø flystasjon å få scramblet et reservefly fra Bodø. Pilot på denne var Morten Klever.
Heim og Klever møttes i lufta, og Heim ledet et nytt og vellykket 2. gangs intercept av de 2 Blackjackene. Det ble tatt en rekke bilder av flyene. Flyene blir fulgt (Shadowet) til langt øst av Nordkapp før QRA returnerte til Bodø.
De to første interceptene ble dermed gjort på samme dag med 331 skvadronens F-16. Den første av Heim og Waade, og Heim sammen med wingman Klever på andre avskjæring.
Heim fløy F-16 tail nr 686. Første tur Bodø - Andøya var på 2,4 timer. Andre tur Andøya - Bodø var på 1,6 timer.
Radarkontrollør var Stig Johnny Haugen på CRC Sørreisa.
I slutten av oktober 2014 fløy et russisk SU-35 FULLBACK jagerfly ut fra Kola halvøya og ut i internasjonalt luftrom ved kysten av Finnmark. Det ble antatt at flyet hadde en eskorterolle for flere andre større fly som fløy videre nord av Finnmark. FULLBACKen snudde nordøst av Vardø, og returnerte til Kola.
Innen flyet snudde var NATO QRA (F-16) fra Bodø på plass og fotograferte og filmet det russiske flyet.
Om natta den 8. januar 2016 ble QRA scramblet fra Bodø for å søke etter et savnet fly av typen Bombardier CRJ-200B. Flyet var på vei fra Oslo/Gardermoen til Tromsø med post, og hadde meldt MAYDAY ca kl 0020 før det forsvant for Lufttrafikktjenesten. QRA fant flyet havarert nordvest for innsjøen Akkajaure, 10 kilometer fra grensen til Norge. To personer omkom i styrten.
Jagerflyet F-16 med halenr 674 hadde sin siste flytur 6. januar 2022. Da gikk flyet av NATO QRA beredskap, og landet Bodø etter å ha "avlevert" QRA beredskap til jagerflyet F-35 med base på Evenes flystasjon.
Dette var også siste operative flytur for de norske F-16 jagerflyene.
Pilot var Erik Brettingen.
Diagrammene nedenfor viser antall Scrambles og antall fly identifisert i perioden 1984 til og med 2021. For den første perioden har vi ikke klart å finne antall scrambles, kun identifiseringer. I hele perioden har vi registrert noe sprik i antall som er registrert ved hhv NATO, Nasjonalt hovedkvarter, og i statistikk funnet via andre kilder. Med andre ord; noen kilder har andre tall registrert.
Norge etablerte nasjonal QRA i Sør-Norge fra midten av 1950-tallet.
Den første offisielle (man har funnet loggført) avskjæring fant sted 22. juni 1959. 2 x Badger ble identifisert av 2 x F-86F fra 331 skv. Piloter: Lt Alf Hansen og lt Helge Moe. Kontrollør lt Egil Johnsen, fra radarstasjonen Merket. (Kilde: Ivar Jensen).
Fra og med 1960 var det også QRA i Nord-Norge. NATO etablerte et regionalt Air Policing system i 1961, og da ble Norge med fra starten av. Både med jagerfly og radarstasjoner på døgnvakt, men også NIKE-luftvern systemet på Østlandet som også var på høy beredskap under den kalde krigen. Etter innføring av F-16 var det kun Bodø som hadde jagerfly på beredskap hele døgnet og hele året. Evenes flystasjon overtok NATO QRA med jagerflyet F-35 i januar 2022.
Fra 1961 bidro mesteparten av det norske Kontroll og varslings systemet til NATOs felles luftovervåkning i fredstid. Luftoperasjonssentrene i Sør og Nord-Norge sendte jagerfly i luften for å identifisere fremmed trafikk utenfor Norge.
Fra 1. mars 2000, ble norsk QRA avgitt til NATOs Combined Air Operations Centre (CAOC). I første omgang til CAOC 3 Reitan, deretter til CAOC Finderup, før den i 2013 kom under kommando av CAOC Uedem i Tyskland. CAOCen har (i 2022) Scramble myndighet over NATO QRA jagerflyene i Norge.
Se også:
https://www.forsvaret.no/aktuelt-og-presse/aktuelt/norges-forsvarer-i-skyene
QRA er også en ressurs som benyttes ifm søk og redningsoppdrag. Har vært benyttet til søk etter alt fra savnede bærplukkere til fly og båter. Etter 9/11 blir også QRA benyttet til RENEGADE operasjoner i de enkelte NATO land.
