Transportsykkel merkenavnet DBS. Ifølge Einar Støp-Bowitz produsert i 1940 av Jonas Øglænd i Sandnes. Sykkelen har i en årrekke tilhørt Einar Støp-Bowitz. Han samlet på sykler og drev sykkelverkstedet "Den Rustne Eike" i Oslo. Sykkelen har vært brukt i utstillingen "Trill Rundt" ved Norsk vegmuseum i perioden 2010-2013.
Kjøpt til museet i september 2018 fra Tanya Støp-Bowitz, (arvtaker av sykkelsamlingen etter Einar Støp-Bowitz).
Informasjon fra Einar Støp-Bowitz:
Disse transportsyklene ble bygget med spesielt kraftige nav og 2,5 mm eiker for å tåle stor belastning. Helt fram til bilen ble mer og mer vanlig i begynnelsen av 1970-åra, utførte disse pedaldrevne sliterne en stor del av den nødvendige varetransporten. Mange av dagens (2010) direktører startet sitt arbeidsliv som visergutt, og ønsker nå å eie sin egen viserguttsykkel. Det var sykkelen som bygde Norge under og etter andre verdenskrig. Allerede i våre dager, få år senere, er dette nesten ukjent.
Jan Erik Holmen ga oss følgende opplysninger den 23.04.2019.
Om vi setter dette i lys av Jonas Øglænd, så kom disse offisielt på 1920 tallet og ble levert i to modeller, modell 14 som hadde ett bagasje/varebrett og modell 15 med to bagasje/varebrett. I tillegg hadde modell 15 ett bedre parkeringsstativ. Det var modell 15 som var volummodellen, altså den mest solgte. andre ord så var disse spesialproduksjon, man produserte ikke mot lager, men mot ordre. Dette for å unngå å binde kapital i ett lager med usolgte sykler. Syklene var i bruk opp til 1960 tallet og ble bruk til å frakte mindre varer/kolli, og i all hovedsak i byen. Grunnen den gang er den samme som i dag, man kom hurtigere og enklere fra A til B. Ellers hadde de tykkere eker fra 2,5mm til 3mm. Rammen var forsterket med ett ekstra overrør som samtidig fungerte som holder for reklameskilt. På slutten av 30 tallet kom varemotorsykkelen fra Jonas Øglænd og ble en konkurrent til sykkelen. Så fikk sykkelen økt popularitet under og etter krigen. Varemotorsykkelen ble så modernisert, og fikk økt salg, noe sykkelen måtte lide for. På slutten av 50 tallet kom den og i en damesykkelversjon.
På 1960 tallet ble varesykkelen tatt ut av den ordinære DBS brosjyren og man laget en egen brosjyre for varesykler. Samtidig skulle årene i 1960 bli de store salgsårene for motorvaresykkelen, noe som medførte at varesykkelen forsvant fra markedet, og ble kun produsert under spesielle ønsker fra kunde.
1 comment
Om vi setter dette i lys av Jonas Øglænd, så kom disse offisielt på 1920 tallet og ble levert i to modeller, modell 14 som hadde ett bagasje/varebrett og modell 15 med to bagasje/varebrett. I tillegg hadde modell 15 ett bedre parkeringsstativ. Det var modell 15 som var volummodellen, altså den mest solgte. andre ord så var disse spesialproduksjon, man produserte ikke mot lager, men mot ordre. Dette for å unngå å binde kapital i ett lager med usolgte sykler. Syklene var i bruk opp til 1960 tallet og ble bruk ttil å frakte mindre varer/kolli, og i all hovedsak i byen. Grunnen den gang er den samme som i dag, man kom hurtigere og enklere fra A til B. Ellers hadde de tykkere eker fra 2,5mm til 3mm. Rammen var forsterket med ett ekstra overrør som samtidig fungerte som holder for reklameskilt. På slutten av 30 tallet kom varemotorsykkelen fra Jonas Øglænd og ble en konkurrent til sykkelen. Så fikk sykkelen økt populæritet under og etter krigen. Varemotorsykkelen ble så modernisert , og fikk økt salg, noe sykkelen måtte lide for. På slutten av 50 tallet kom den og i en damesykkelversjon.
På 1960 tallet ble varesykkelen tatt ut av den ordinære DBS brosjyren og man laget en egen brosjyre for varesykler. Samtidig skulle årene i 1960 bli de store salgsårene for motorvaresykkelen, noe som medførte at varesykkelen forsvant fra markedet, og ble kun produsert under spesielle ønsker fra kunde.
jan erik holmen, April 23, 2019
Add a comment or suggest edits
To publish a public comment on the object, select «Leave a comment». To send an inquiry directly to the museum, select «Send an inquiry».