Fra den øvre delen av Sarpen eller Sarpsfossen. Fotografiet er tatt i motstrøms retning, mot et kvitskummende fossefall som det var mulig å krysse via fagverksbruer. Bildet viser d...

Sarpsfossen har et fall på 22 meter fordelt på 60-70 meter i lengderetningen, noe som innebar store problemer for tømmerfløtinga, men store muligheter for sagbruksdrift og seinere for treforedlingsindustri og elektrisitetsproduksjon. Ved inngangen til 1800-tallet var det 8 oppgangssager på eiendommen Borregård på den nordvestre sida av fossen og mens det var hele 17 «Østre Sarps Sauger» på den sørøstre sida, der grunnen tilhørte Hafslund-godset. Sagene fikk driftsvann via lange trerenner fra fossen. Dette var naturligvis sårbart når vinterkulda kom og vannet i rennene frøs til is. Etter at sagbruksprivilegiene ble opphevet møtte oppgangssagene ved Sarpsfossen konkurranse fra nye dampsager som lå nærmere Fredrikstad, som lå bedre til med tanke på distribusjon av trelasten sjøvegen. Sarpsfossens nærmeste omgivelser ble i stedet en arena for elektrisitetsproduksjon og treforedlingsindustri, som nyttiggjorde seg fibrene i tømmeret til papirproduksjon, som på Borregaard ble videreutviklet til kjemisk industri med et bredt produksjonsspekter.

Drømmen om å kunne krysse Glomma i dette området uten å måtte gå i båt i det mer stilleflytende elvepartiet ved Sannesund, et stykke nedenfor fossen, er gammel. Denne ideen ble et politisk prosjekt etter at tettstedet Sarpsborg i 1839 fikk bystatus. Det første bruprosjektet ble realisert i 1854, da det, tross motstand fra daværende eier av Borregård, ble ferdigstilt ei bru der elva var smalest, nemlig ved innløpet til fossen. Denne jernbrua gav bygdene på østsida av elva lettere adkomst til byen, og med et hovedspenn som var lengre enn på noen annen norsk bru på denne tida, ble den en attraksjon, et bilde på moderniteten. Med dampmaskinenes gjennombrudd og industrisamfunnets framvekst fulgte det også ny transportteknologi. Planene for Smålensbanen innebar behov for en passasje over vassdraget i overkant av fossen som ikke bare kunne bære gående og hestekjøretøyer, men også tog. Ei egen jernbanebru som gikk parallelt med vegbrua ble vurdert, men i 1876 ble det enighet om at fylket skulle overdra vegbrua vederlagsfritt til jernbanen, under forutsetning av at det ble konstruert ei ny bru på dette stedet som kunne ta både veg- og togtrafikk. Nybrua ble bortimot 240 meter lang og fikk 13 spenn, hvorav de tre lengste ble utført i fagverk. Den ble ferdigstilt alt i 1877, to år før smålensbanen ble satt i drift. Ettersom jernbanen gikk over til å bruke stadig tyngre og kraftigere materiell, måtte det en del forsterkninger til i 1890-åra. Etter århundreskiftet, da biltrafikken begynte å øke, ble bredden på og bæreevnen til vegbrua et problem, noe som utløste diskusjoner om nye bruprosjekter. Dette ble løst ved at jernbanens overingeniør Hans Tønnessen (1870-1948) konstruerte ei ny jernbanebru på nordsida av den gamle, med pilarer i forlengelse av de eksisterende. Stålkonstruksjonene ble, som på så mange andre norske bruer i denne perioden, levert av Erik Ruuds mek. Verksted i Oslo. Den nye jernbanebrua ble tatt i bruk i 1931. Trafikktellinger som ble gjort dette året viste at det på travle sommerdager kunne være 1 800 gående, 800 syklende, 350 hestekjøretøyer og 1 500 biler som passerte brua på en sommerdag. En betydelig del av bilene var lastebiler og busser, og i og med at kjørebanen på den eksisterende brua var bare 4,4-4.6 meter bred, var det problematisk å møtes med slike kjøretøyer, sjøl om de var langt mindre enn dagens. Arbeidet med ei ny vegbru startet etter at jernbanebrua var ferdig. Konstruksjonstegninger og tekniske beregninger var det overingeniør Jens Lauritz Arup Munch (1868-1940) i Østfold vegvesen som leverte. Den nye vegbrua sto klar for bruk i 1936. Det er de to sistnevnte bruene fra 1930-åra vi ser på dette fotografiet. Vegdirektør Andreas Baalsrud (1872-1961) var meget fornøyd, og uttalte: «Den gamle bro over Sarpsfossen er ikke mer. Den nuværende veibro tilfredsstiller både hvad styrke, bredde og god regulering angår alle våre krav. Jernbane, vei, industri, fylke og herred, by og stat har her i et interessant samarbeide løst et av de mest kinkige veispørsmål i landet.»

Den 11. mai 1940, en snau måned etter at brua over Sarpsfossen eller Sarpefossen ble sprengt, presenterte Sarpsborg Arbeiderblad denne artikkelen, skrevet av signaturen «Kar-wer»:

«Streif av Sarpsfossen og Sarpsbruas historie.
Det er ingen tvil om at det er Sarpsfossen som er årsak til at det er en by som heter Sarpsborg. To ganger har fossen fått istand byen.
Første gang var i 1016 da kong Olav Haraldson seilte opp Glomma med sine drageskip og ble stoppet av fossen. Han måtte gå i land nedenfor fossen på et sted hvor Borregaards store fabrikk-kompleks ligger nå – og det var sikkert da han oppdaget at stedet hadde en heldig beliggenhet i flere henseender, kanskje særlig som strategisk punkt i hans kamp mot gøtakongen. Kong Olav anla her byen Borg, og fra den tia ble byen landets residensby i 2-300 år framover. Men byen forfalt omsider – kongene fant andre steder å bo. Da mesteparten av byen brente etter svenskenes herjinger i 1570, ble den lagt ned.
Men etter 269 års forløp fikk byen igjen kjøpstadsrettigheter under navnet Sarpsborg. Det skjedde for vel 100 år siden. Og det må sies at det var fossen som påny skapte forutsetninger for en by – gjennom den industrielle virksomheten som den ga kraft til.
Svære vannmasser i fossen?
Sarpsfossen eies med en halvpart hver av selskapene Borregaard og Hafslund. I sommertia representerer fossens veldige vannmasser en halv mill. hk. En dansk journalist som fikk høre det, omsatte det slik: «En halv million hvite, vrinskende hester styrter seg hvert sekund i Sarpsfossens dyp».
Hvis det er noen som har sans for mere eksakte tall, kan det nevnes at det er 3 400 sekundmeter vann som vanligvis går utfor stupet i sommertia. Hvis disse vannmassene skulle kjøres vekk med 2 tonns lastebiler måtte 1 700 biler starte hvert sekund – d. v. s. biler i en norsk mils lengde. Skulle vannmassene sendes med et jernbanetog som kan ta 200 tonn last, måtte det starte 17 tog hvert sekund for å holde vannmassene i sjakk, eller 1 000 tog hvert minutt, eller 61 200 tog hver time!
Når en hører slike tall, stusser en og uvilkårlig spørr: Hvor i all verden kommer nå alt dette vannet fra, som ustanselig, dag og natt, renner ut i fossen? Ja, se den saken ordner naturen med. Vi kan bare spørre.
Kampen om «Helgebysteinen».
Sarpsfossen har ikke bestandig sett ut som vi kan se den i dag. Det er gjennom årene minert og muret atskillig i fossen. Vi kan bare tenke på det store arbeide det har vært å slå inn kanalene til kraftstasjonene på begge sider av fossen.
En gang sto det stor strid om en fjellsprengning i fossen. Det gjaldt den såkalte «Helgebysteinen» som lå straks nedenfor hovedstupet. Denne steinen var nemlig skyld i at mye tømmer satte seg fast den gang man fløtet tømmer til sagbrukene som lå nedenfor. For å unngå dette fikk en av trelasthandlerne i Fredrikstad overtalt disponenten på Borregaard, mr. Simpson, til å sette opp en slags heiseinnretning nedenfor fossen så man fikk løftet opp tømmeret, fikk kjørt det forbi Halseodden nedenfor Borregaards Bruk og ut på fløtbart vann igjen. Men dette var en tungvint og kostbar transportmåte. Vinteren 1846-1847 ble det bygd en tømmerrenne forbi fossen, men det var bare to trelasthandlere som fikk lov å benytte den. Fem andre trelasthandlere i Fredrikstad gikk da til departementet og fikk lov til å foreta de fornødne arbeider i fossen for å få fjernet «Helgebysteinen» - under henvisning til en lov av 31. mai 1848 som på visse betingelser ga høve til å gjøre vassdraget farbart.
Men Borregaard protesterte mot fjellsprenging i fossen fordi det kunne føre til at eiendommen ble utsatt for vannskade og fordi godset ville tape godtgjøring for tømmerrennen. Men regjeringen stadfestet departementets avgjørelse.
Det ble fra Borregaards vedkommende gjort flere forsøk på å hindre utførelsen av arbeidet i fossen. Fredrikstadfolkene henvendte seg under dette til den bekjente advokat Dunker i hovedstaden, som ga dem dette rådet: «Bare skyt – bare skyt vekk! Når stenen er borte, blir den sikkert ikke satt på plass igjen.»
Så ble stenen skutt vekk. Men det førte til en prosess som gikk helt til høyesterett. Dommen falt i 1859 og lød på at ingen kunne gjøre ansvar gjeldende overfor de som hadde fjernet Helgebysteinen, Borregaards eiere fikk ingen erstatning.
De største forandringer i fossen er dog skjedd med eiernes vilje og i den hensikt å nytte ut vannkraften best mulig. Når vannstanden er lav lar det seg gjøre å demme opp fossen helt. Slike demningsarbeider foregår til alle årets tider. Det er et ikke helt ufarlig arbeid, selv for trenede folk. To mann har mistet livet under slikt arbeide, den siste høst.
Først sagbruk og mølle.
Vannkraften i fossen har vært nyttiggjort langt tilbake i tiden. Første gang vi hører om det i historien er mens Hafthor Jonsson eiet Borregaard fra 1312-1320. Han fikk godset av Norges siste konge av Hårfagreetten, Håkon V Magnussøn. Det forteller at Jonsson anla «fordelaktige Møllebrug ved Fossen». Man antar at det første sagbruket ble anlagt ved fossen i begynnelsen av 1600 mens skipshøvedsmann Mads Bugge eide godset. Da lagmann Christen Jensen i 1665 overtok godset, heter det at det skjedde «med tilliggende sager og kvernebrug». Og major Jens Wernersen, som i 1717 ble adlet under navnet Werenskjold, førte opp 8 sagbruk nedenfor fossen, hvor han hadde tillatelse til en årlig skur på 10 000 bord for hver sag, senere 12 000 bord.
Av dette kan vi forstå at det foregikk en livlig sagbruksvirksomhet ved Sarpsfossens bredder.
Så kom industrien.
Med oppfinnelsen av tremassefabrikasjonen og senere cellulosefabrikasjonen tok treforedlingsindustrien fatt for alvor. Og dermed begynner også storindustriens oppblomstring ved Sarpsfossen. I 1874 blir det bygds en cellulosefabrikk på Hafslund-siden. Denne fabrikken brente ned etter 12 års forløp, men ble så erstattet av en moderne sulfitfabrikk.
I 1889 kjøpte den engelske kaptein Kellner Partington Borregaardgodset og dermed rettighetene til utnyttelsen av den vestre siden av Sarpsfossen. Det ble dannet et selskap under navnet The Kellner Partington Paper Pulp Co. Ltd. Og så tok man til med å reise fabrikkbygninger på vestsiden av fossen. Fra nå av er fossen i industriens vold.
Sagbrukene og kvernhusene nedenfor fossen forsvinner. Ikke noe mere tømmer får lov å gå utover stupet. Fossen blir utbygd og vannet fanget i store turbiner. Fossekraften blir forvandlet til elektrisitet, som setter hjulene i sving og tenner millioner av lys.
Jeg skal ikke gå nærmere inn på Borregaardsselskapets strålende utvikling. Selskapet eier nå fabrikkanleggene på begge sider av Sarpsfossen, unntatt Hafslunds kraftstasjon, samt flere andre fabrikker i Norge, Sverige, Tyskland og England. Etter hvert er Sarpsfossen blitt en stadig større kraft- og lysbringer. Den driver ikke bare fabrikkanleggene, men leverer kraft til tusenvis av motorer og bedrifter i landets største industrifylke, likeens lys til S.borg, Fredrikstad og landkommunene omkring, ja, helt inn til hovedstaden rekker Sarpsfossens kraft. Men enda er ikke all dens kraft nyttet ut – det forestår nye utbygninger.
Sarpsbrua bygges.
I gamle dager var det ingen bru over fossen. For å komme over måtte en gå til Opsund ovenfor fossen og ferje over til Hafslundsøy. I Sarpsborg lever det ennå sønner etter den siste ferjemannen.
Den første brua ble bygd i 1853 under ledelse av daværende løytnant Jess Julius Engelstad, som også bygde Nygårdsbrua i Bergen og Fossumbrua i Indre Østfold, og som senere ble trafikkdirektør ved Statsbanene.
Det var nok et stort og vanskelig arbeide å bygge bru over Sarpsfossen den gangen. Det bød på stor risiko og krevde mye folk. Først bygde man en hengebru med kjørebane, men den brua ble senere bygget om til en kombinert vei- og jernbanebru. Den gangen var det høve til å bli overkjørt av toget så ofte man ville, for toget gikk over hodet på folk. I 1932-33 ble jernbanebrua tatt vekk og en ny bru for jernbanen ble bygd ved siden av kjørebrua. Samtidig ble den gamle kjørebrua utvidet og ombygget. Den lengste avstanden mellom brukarene i fossen er 52,5 meter.
Etter tyskernes okkupasjon i Norge ble gangbrua over Sarpsfossen sprengt i luften om formiddagen 15. april 1940. Det skjedde ved et uhell, idet dynamitten som var lagt under brua skulle fjernes. Tre mennesker satte livet til, og det store bruspennet på 52,5 meter falt i fossen. Gangtrafikken ble da dirigert over jernbanebrua, mens bilene ble ferjet over i Sannesund. I skrivende stund er ikke brua bygget opp igjen. …» [Artikkelen fortsetter med avsnitt om kongebesøk og tragedier som kan knyttes til fossen og om fossen som turistattraksjon.]

Collapse text