No, 14 år seinare, kjører eg sjølv over brua, og lurer plutseleg på korleis dette med bestefaren og brua heng saman. Etter ein tur på biblioteket, sit eg med den vesle boka Karmøy landfast 1955 i fanget. Og her finn eg svar.
Sundet som ligg i "kormt"
Sundet mellom Karmøy og fastlandet er smalt. Hadde det ikkje vore for den strie straumen, kunne ein lett ha svømt over. I så fall hadde ein svømt i ei historisk lei, som kanskje har gitt namn til landet vårt. Det første kongssete i Noreg låg på Avaldsnes, kor Harald Hårfagre la kongsgården sin etter slaget i Hafrsfjord i 872. Det var eit strategisk smart val. Det trange sundet ga god oversikt og kontroll over skipstrafikken, og det var lett å krevje inn skattar. Sjøen på utsida av Karmøy var for hard, og heile vegen nordover langs Noreg gjekk skipsfarten innaskjærs. Namnet Karmøy kjem av ordet kormt, som tyder vern eller ly. Øya ligg som ein trygg vegg mot dei harde sjøane frå vest. Og vegen nordover, den blei kalla Nordvegen.
Robåt til Salhus
I nyare tid begynte imidlertid sundet å by på problem. Ettersom infrastrukturen på land utvikla seg, i takt med framveksta av motoriserte kjøretøy, blei det raskere og enklare å transportere folk og varer til lands heller enn til sjøs. Karmøybuen søkte nordover like gjerne som sørover til Stavanger. Og trafikken over sundet gjekk med robåt heilt til 1918. Då ble ei motorisert ferje satt i drift mellom Karmøy og Salhus på fastlandssida, som var så stor at "hester og vogner kan kjøre inn og på den uten å spenne fra". Trafikken over sundet vokste raskt (frå 120 000 passasjerar og kjøretøy i 1928 til nær 500 000 i 1954), og allereie på 30-talet var fast forbindelse eit ofte diskutert tema på kommunestyrer og i kommunikasjonskomitéar.
"En betydelig trafikk"
I 1938 blei det første møtet om Salhusforbindelsen halde. Under følgjer innstillinga frå forsamlinga til staten: "Representanter fra Karmøy og Haugesund samlet til møte 9. september 1938 finner å måtte henstille til statsmyndighetene at der snarest mulig blir opprettet fast forbindelse mellom Karmøy og fastlandet. Over sundet ved Salhus foregår det allerede med den nåværende motorferje en betydelig trafikk. I de siste 10 år har den fordoblet seg og andrar nå til over 40.000 kjøretøyer og over 19.000 personer pr. år. Ferjen er fullstendig sprengt På Karmøy bor ca. 17.000 mennesker som driver et betydelig fiskeri og etter vestlandske forhold et høyt utviklet jordbruk. Haugesund med de nærmeste distrikter representerer en folkemengde på ca. 30.000. Den store trafikk og den betydelige folkemengde det her gjelder, tilsier en fast forbindelse mellom Karmøy og fastlandet. Denne forbindelse må utføres gjennom bru eller tunnel. Der foreligger allerede planer og overslag over et bruprosjekt, men man savner ennå en detaljert plan med overslag over en forbindelse gjennom tunnel under Salhussundet. Og møtet tillater seg å henstille til statsmyndighetene at de nødvendige midler må bli bevilget - eventuelt av ferjens overskuddsfond - til at også tunnelprosjektet kan blir tilstrekkelig undersøkt. Hvis tunnelprosjektet skulle bli for kostbart, tør man be om at der blir bygget bru over Salhus. Det er møtets oppfatning at der ikke innen distriktets befolkning vil reise seg noen motstand mot en forrentning av anleggsomkostningene ved bompenger - inntil anlegget som sådant kommer i tur. I henhold til ovenstående uttaler møtet: 1.Det er påtrengende nødvendig snarest mulig å istandbringe en fast forbindelse mellom Karmøy og fastlandet. 2.Det søkes staten om midler, eventuelt av Salhusferjens driftsoverskudd til å undersøke og beregne tunnelprosjektet. 3.Når så vel tunnel- som bruprosjektet foreligger i utredet stand, tas endelig standpunkt til hvordan den faste forbindelsen børe realiseres og på hvilken måte pengene skal skaffes til veie, idet distriktet ikke vil motsette seg at et system med bompenger kan anvendes inntil forbindelsen kommer i tur på ordinært eller ekstra-ordinært budsjett"
Ein kvart million skruar
Arbeidet med fastlandsforbindelsen blei leda av Elias Sandvig, bestefaren til guten i klassen til søstera mi. Så har han funne sin plass i denne historia. Prosjektet blei naturleg nok stansa av krigen i 1940, men tok til att då freden kom. Det blei gitt pengar frå staten med følgande finansieringsplan: Distriktsbidraget skulle være på 20%, kor fylket stod for den eine halvparten, og dei interesserte kommunane for den andre. Dei resterande 80% skulle distriktet ta opp i lån, som skulle tilbakebetalast direkte av staten. Bompengar skulle finansiere bygginga, kor til og med syklistar måtte betale for å passere over brua! Tirsdag 3. mai 1955 stod Karmsund bru klar. Den var den første i sitt slag i Skandinavia, og det var første gong at ein stålboge av slike dimensjonar blei bygd opp ved frimontering. Den blei teikna og berekna av professor Selberg ved Norges Tekniske Høgskole (og ikkje bestefar Sandvig!) då han var ingeniør ved Statens vegkontor. Heile stålkonstruksjonen veg 785 tonn, montert saman av 1206 ulike typar og delar med noko slikt som ein kvart million skruar og naglar.
Kjelde: Karmøy landfast 1955 Utgitt i anledning åpningen av Karmsund bru Eget forlag 1955 Redaktør: H. Holst Roness