Forberedelsene til fjerningen av stålunderstellet til DP1 - det såkalte vraket på Frigg-feltet er i gang. Et arbeidsdekk er plassert på vraket, og fra dette kan det jobbes med å k...

About the object

• IdentifierNOMF-02751.660
• Avbildet person
  • Frigg DP1sikker
    • History

      Byggingen av det som etter planen skulle bli understellet på den første plattformen på Friggfeltet, boreplattformen (Drilling Platform) DP1 startet sommeren 1973. Stålunderstellet skulle settes ut på feltet sommeren 1974.

      McDermott hadde konstruksjons- og ledelsesansvar. Verftet som skulle bygge understellet var Union Industrielle et d'Enterprises i Cherbourg i Frankrike. Det norske Veritas hadde sertifiseringsansvar og Oceanic ansvar for transport og installasjon på feltet. Byggingen startet sommeren 1973 og var ferdig i 1974 i overensstemmelse med den oppsatte planen. Stålunderstellet til plattformen ble slept til Stavanger i slutten av juli 1974.

      Men da understellet skulle slepes ut på feltet, startet problemene. Det første som skjedde var at kranfartøyet DB 22 Oceanic som skulle sette understellet på plass på Friggfeltet, knakk under et oppdrag på Ekofiskfeltet et par uker tidligere. Dermed startet letingen etter et nytt kranfartøy. Markedet var rimelig sprengt, men Total hadde et fartøy, ETPM 1601, som skulle brukes til rørlegging, og det ble greit overført til Elf som kranfartøy. Lekteren som skulle frakte understellet fra Stavanger og ut på feltet, skulle være ferdig og forlate verftet i Hamburg i slutten av juli 1974, men tidsrammen sprakk og turen til Stavanger begynte ikke før i begynnelsen av september. På grunn av dårlig vær ble understellet først slept ut Byfjorden i Stavanger 9. oktober 1974.

      Sjøsettingen av det 6700 tonn tunge understellet ble foretatt om formiddagen 14. oktober 1974, 1500 meter inn på norsk sokkel og 1600 meter fra det opprinnelige plasseringsstedet som var på britisk side av grenselinjen. Understellet skulle først bringes i vertikal stilling og deretter senkes til 5 - 6 meter over havbunnen før det ble transportert til den nøyaktige posisjonen. Etter at understellet var kommet i vannet, kollapset en av oppdriftstankene, og det begynte å synke. Det økende vanntrykket førte så til at de resterende 15 tankene også kollapset, og konstruksjonen gikk til bunns med den følge at to av plattformbena ble bøyd. Hele konstruksjonen sank på 107 meters dyp. Beregningen av styrken på flyteelementene som skulle sikre at understellet dreide fra horisontal til vertikal stilling på en kontrollert måte, var feil. Stålet i oppdriftstankene var for tynt.

      Et omfattende redningsarbeid ble satt i gang, og stadig nye forsøk ble gjort for å berge havaristen. To dager etter uhellet løftet kranfartøyet ETPM 1601 understellet et par meter over havbunnen, men dårlig vær satte inn og operasjonen måtte oppgis. På grunn av stadig dårligere vær ble derfor alle videre arbeider utsatt til våren 1975. Neste hevingsforsøk skulle gå ut på å feste 30 store plastballonger til vraket og la det flyte opp ved hjelp av oppdrift mens kranskipet ETPM 1601 skulle flytte det i riktig posisjon. Testingen av ballongene viste imidlertid materialsvakhet, og prosjektet ble gitt opp. I juli 1975 ble vraket igjen løftet litt fra havbunnen og flyttet nærmere den riktige posisjonen, men det ble etter hvert klart at understellet hadde blitt ytterligere skadet i vinterstormene og ikke kunne reddes. Det ble forlatt på 107 meters dyp med bare toppen stikkende en meter over vannflaten.

      Elf trengte nå en ny plattform. I Åndalsnes hadde Total en betongplattform under bygging. Den var planlagt som pumpeplattformen MP1 (Manifold Platform 1). Denne ble konvertert til boreplattform og tok plassen til DP1 som hadde havarert.

      Plattformen fikk navnet CDP1 som sto for Concrete Drilling Platform No. 1. Dette førte til at Total måtte bygge enda en plattform som erstatning for den som var konvertert til boreplattform. Det var ikke plass i tørrdokkene i verken Stavanger, Åndalsnes, Skottland eller på Stord. Imidlertid hadde Skånska Cementgjuteriet i Sverige (Skanska) ledig kapasitet i en ny dokk ved Strömstad. Dermed ble plattformen (MCP-01) som skulle gi transporttrykk for gassen på vei mellom Frigg og St Fergus i Skottland bygget der.

    • Fødested,Norge Friggfeltet Frigg gnr/bnr 25/1, 30/10
    • ProfessionStålunderstell - jacket
    • Alternative namesUnderstellet ble kalt "vraket" etter at det havarerte.
    • GenderUkjent
    • DigitaltMuseumSearch in «Frigg DP1»
  • Normand Cuttersikker
    • History

      Dette sa bladet "Maritimt Magasin" om Normand Cutter i mai 2004:

      - Ombygginga av «Normand Cutter» har vore eit pilotprosjekt. Skipet har vore gjennom ei omfattande ombygging, men det var tidsperioden ein hadde til rådvelde som var mest utfordrande. Heile arbeidet vart gjort på berre litt over seks månader. Dette fortel prosjektleiar Roar Riise ved Ulstein Verft AS.

      5. desember 2003 kom kabelleggingsfartøyet «Normand Cutter» til Ulstein Verft i Ulsteinvik. I mai, noko over seks månader seinare, forlét det nye rørleggings- og konstruksjonsfartøyet Normand Cutter verftet. - Med den kjennskapen eg har til organisasjonen vår, var eg på førehand ikkje i tvil om at vi ville greie å få dette til. Den omfattande ombygginga vart gjennomført på svært kort tid, takka vere ein fantastisk innsats i alle ledd i produksjon, konstruksjon og prosjektstyring, seier Roar Riise.

      EIT HEILT «NYTT» SKIP «Normand Cutter» står no fram i ny ham. - Heile 1300 tonn nytt stål skulle inn i skipet. For å få stålet raskt fram til Ulstein Verft, blei både Ulstein Verft si avdeling i Vanylven, og verfta Maritim Ltd. i Polen og Salthammer Båtbyggeri på Vestnes engasjerte til å bygge stålseksjonar. Desse vart nytta til sidetankar, kranfundament, ny boligmodul og ROV-hangar, fortel Riise.

      KRANA DOMINERER - Den viktigaste delen av ombygginga var å få på plass ei 300-tonns kran på babord side. Det er ei aktiv heave-kompensert kran med ein éin-fallsvinsj, og er den største av sitt slag. Monteringa av krana var komplisert grunna dei store vektene på dei einskilde krandelane. Berre bommen med sylindrar veg 220 tonn, og totalt veg kraninstallasjonane kring 800 tonn. Eit nytt tavlerom som skal sikre straum til krana er også installert, seier prosjektleiaren. Kranbommen inneheld tre teleskop, som gjer at krana har 25-40 meters radius. I følgje kapteinen på «Normand Cutte», Geir Ove Olsen, legg skipet seg sju grader når ein svingar krana over ripa.

      - For å kompensere for dette fekk fartøyet sett inn sponsoonar, sidetankar, på kvar side. Det gjer at fartøyet har vorte 3,6 meter breiare frå akterenden fram til styrehuset. Fire av tankane er knytte til eit automatisk anti-heeling system som tek til å rette opp att fartøyet ved 1 grads slagside. Pumper gjer at ballastvatn då vert pumpa frå eine sida av skipet til den andre med ein kapasitet på 2x1500 m3 i timen. Dermed tilpassar fartøyet seg kranrørslene ved operasjonar utanfor skutesida, forklarar assisterande prosjektleiar for innreiing, Marton Voldsund. Krana er godt fundamentert: Kransøyla på 50 tonn går frå hovuddekket og heilt ned til strukturen i botnen av skipet. Ein 300-tonns vinsj under dekk er tilknytt krana, og hydraulikkaggregatet for krana, «powerpack», er på 4400 kW. Powerpacken har eit arbeidstrykk på 320 bar. 25-tonnskrana som stod i skipet frå før har vorte flytta frå babord til styrbord side, og er oppgradert med ein ny og større vinsj og ein naudløysingsfunksjon.

      SKIPET MÅTTE STYRKAST FOR DEKKLASTA Ei verkeleg stor utfordring var langskipsstyrken: - Med eit nytt krav om ekstra dekkslast måtte lastedekket i cirka 60 meters lengde forsterkast til å bere 10 tonn per m2. Basisskroget var tidlegare dimensjonert for 3 tonn per m2. Dette var ein svært krevjande jobb, mellom anna grunna vanskeleg tilkomst. Førstedekket vart styrka og spanteavstanden halvert, og dekka lenger ned er også forsterka. Ein del lokale tilpassingar måtte og gjerast. Teknisk vart dette løyst med god hjelp frå Det Norske Veritas sitt lokale kontor i Ulsteinvik, fortel Johan Moldskred, assisterande prosjektleiar for stål.

    • ProfessionOffshorefartøy drevet as Solstad Offshore ASA i Skudeneshavn.
    • NationalityNorge
    • Other informationSkipet tilhører Solstad
    • DigitaltMuseumSearch in «Normand Cutter»
• Avbildet stedNorgesikker
• Specific subject terms#Frigg DP1 Vrak Jacket Stålunderstell Forsyningsfartøy Kranfartøy Fjerning Gjenbruk Opphogging Cessation
• SubjectForberedelsene til fjerningen av stålunderstellet til DP1 - det såkalte vraket på Frigg-feltet er i gang. Et arbeidsdekk er plassert på vraket, og fra dette kan det jobbes med å klargjøre fester for kranlekteren som senere skal løfte understellet opp fra havbunnen.
• Type Photograph