Fra maskinrommet på D/S Øieren. Christiania Tømmerdirektion kontraherte D/S Øieren ved Nylands Verksted i Kristiania i mai 1861. Fartøyet ble sjøsatt på Øyeren i august 1863. Skipe...

Bjarne Bergersen og Per Christian Nygaard skrev i 1980-åra en del lokalhistoriske avisartikler i Indre Akershus Blad under tittelen «Øyeren med land og liv omkring». Noe av stoffet handlet om de fartøyene som hadde gått på denne innsjøen, blant annet «Hjulbåten» Øieren. Følgende utdrag er fra en noe redigert versjon som ble publisert i 2000-årgangen Fetsund lenseminneforenings og Fetsund lensers skriftserie «Årringen»:

«Tømmertransport med hjulbåten «Øieren»
Dampskipet «Kong Haakon», som begynte å transportere tømmer over Øyeren i 1849, viste seg etter hvert ikke å være så godt skikket til oppgaven. Båten var for liten til de stadig større tømmermengdene! Det gikk bedre da hjuldamperen «Øieren» overtok transporten i 1861.

Gamle «Kong Haakon» hadde ikke kapasitet til å trekke alt tømmeret. På den tida ble tømmeret fraktet over Øyeren i ringbommer – det vil si at tømmeret lå løst og enkeltvis inne i en stor og sammenlenket ring av tømmerstokker. Et tømmerslep i slike ringbommer var svært utsatt for vær og vind. Etter hvert som tømmermengden økte og slepet ble større, fikk selvsagt vært og vind enda bedre tak enn før.

At slike slep virkelig var uhåndterlige forstår vi bedre når vi får vite at et slep på om lag 3 000 tylfter (tylft = antall av tolv, f. eks. om tømmer) dekket en flate på cirka 55 dekar. Et meget stort slep den gang kunne være på 9 000 tylfter, og dekke et areal på 165 dekar. Sammenligningsvis en stor fotballbane på ca. 7-9 dekar!

Bare under særdeles gode forhold kunne slepet økes til 10 000 tylfter. Det var i perioder med stabil strøm, rolig vær og helst lite grann medvind. Slepingen foregikk vanligvis om natta, da været som regel var roligere, men det skulle ikke så mye motbør til før slepet kunne drive mot Lillestrøm.

I tiåret 1850-60 regner man med at det gikk gjennomsnittlig 81 000 tylfter tømmer over Øieren. I det neste tiåret økte tømmermengden til i snitt 182 000 tylfter! Flere dampbåter var nødvendig!

Byggenummer 3 fra Nyland
Tømmerdireksjonen fant ut at tida var moden for å skaffe ny båt. I 1854 var Nylands Mekaniske Værksted startet, som vårt første mekaniske verksted. Det skulle bli en pionerbedrift hva angikk bygging av dampskip. I de aller første årene bygde man dampmaskiner og enkle tekniske innretninger, men fra 1860 startet man opp med båtbygging.

Allerede samme år, i 1860, ble det skrevet kontrakt mellom Nylands Mekaniske Værksted og Tømmerdireksjonen om å bygge en ny slepebåt – men båten kom på venteliste. Foran i køen sto byggenummer 1 «Engebret Soot» og Westye Egebergs «Gan». Sistnevnte skulle brukes til å frakte bord fra Gahnsbruket til Lillestrøm, og kan beskues på Fetsund lenser i dag!

Båten som Tømmerdireksjonen bestilte var til den tid den største som skulle strekkes på beddingen. Den målte sine 92 fot (én fot = 31 cm), og skulle utstyres med en dampmaskin som vi i dag kunne målt til drøye 100 hk (hestekrefter).

Båten fikk navnet «Øieren» og var et prektig skue. Propellen (som het skrue den gang) var ennå ikke i vanlig bruk, til tross for at den i 1861 hadde 25-årsjubileum. Derfor ble båten utstyrt med det som var gjengs for framdrift den gang – skovler.

«Øieren» var flott: Lang og smal med forholdsvis høy overbygning, en enda høyere skorstein, og selvsagt de karakteristiske skovlehusene på hver side.

Voldsom trekkraft
Økonomiske hensyn var like viktig den gang som i dagen samfunn. Mye tyder på at «Øieren» kunne ha vært bygd som propellbåt allerede i 1863, men Direksjonen snudde mange ganger før de endelig bestemte seg – for skovlebåt. Det viste seg at trekkraften var for mye, mye større på en skovlbåt enn en propelldrevet båt. I 1912 gjorde man en prøve med «Mørkfos» (propellbåt) og «Øieren» i trekkraft. «Øieren» vant testen overlegent med 25 kg trekkraft per kg kull, mens «Mørkfos» kunne vise til 15 kg.

Forhåpningene til «Øieren» var store. Nå skulle tømmeret kunne føres trygt over Øyeren. Men så oppsto faktisk det problem at «Øierens» trekkraft var så voldsom at den ofte kunne dra tømmeret under ringbommen.

Vær og vind bet i alle fall ikke på denne giganten. Jevnt og sikkert, i strøm og hard motvind, gled slepet sakte, men sikkert over Øyeren. Tømmeret begynte for første gang å komme trygt fram!

Lang dags ferd mot natt
Turen over Øyeren var ikke gjort i en bråvending. Normalt brukte en 16 timer fra Lund til Sandstangen, og da måtte værgudene stå en bi. En gang skulle «Øieren» har brukt 36 timer, men da ble en overrasket av et voldsomt uvær, slik at en var nødt til å ankre opp.

Det var ikke en liten besetning som skulle til på en slik båt. Det var vanlig at det var seks til ni personer om bord, inkludert kokke. Det var egen husholdning om bord. Ei skikkelig kokke var sjølveste stuken, som sa den gang.

Det er ingen tvil om at mannskapet trengte skikkelig fôring under de lange slepene. I byssa var det vanlig fyring på svartovn, mens dampmaskinen fikk «eta» kull.

Det har ikke lyktes oss å finne navnene på de første skipsførerne på «Øieren». Men på vår oppdagelsesferd i 1975, da hovedtyngden av dette stoffet ble hentet inn, traff vi på Nedre Sand i Trøgstad, en kvinne som kunne fortelle oss atskillig om både dette og hint. Det var fru Anette Arnegård. Hennes far, Sven Kristiansen Rånes, var fra Enebakk. Det var kanskje ikke så rart, for vi hadde flere beretninger om at «sjøfolka» ofte kom fra Øyerens vestside. Rånes var i rekke år skipper på «Øieren».

Anette Arnegård forteller:
«Vi kom til Sand i 1916, og allerede da var min far på «Øieren». Han var skipper, men hadde også en periode vært mannskap og kaptein på passasjerbåten «Strømmen».

Mannskapet hadde et stort ansvar hvilende over seg. Det lå store verdier i et tømmerslep, og far var mange ganger sliten når han kom hjem. Det var til sine tider et vanskelig og anstrengende arbeid, for noen ganger gikk det døgnet rundt, uten stans. Som skipper måtte han ha øye på alt. Far likte godt jobben, og han sa flere ganger at han var glad han ikke var fyrbøter. Det var en både skitten og gloheit jobb. Men noen måtte jo holde dampen oppe, det var den som drev båten!
En gang hørte jeg om at det hadde skjedd en dødsulykke om bord. En kar fra Oslo var nettopp hyrt som fyrbøter. Han var uforsiktig, stakkars mann, og ble truffet av veivtappen på akslingen. Han ble drept momentant.

Styrehuset ble dokkestue
Vær og vind fòr hardt med båten, i alle fall det som var av treverk, fortalte fru Arnegård videre. Styrehuset ble skiftet ut, og det fikk far plassert i hagen. Det brukte vi som dokkestue. Det syntes vi var et flott hus, passe stort og med dører på begge sider så vi kunne fly tvers igjennom. Ja, det styrhuset ble virkelig et populært sted.»

Etter dette skriver Bergersen og Nygaard en sekvens om søsterskipet «Glommen» for de avslutter slik:

«Øierens» og «Glommens» sørgelige skjebne.
«Øieren», som fikk byggenummer 32 på Nylands Mekaniske Værksted, hadde følgende vitale mål: Lengde 92 fot, bredde 17,5 fot og den stakk 7,8 fot dypt.

Å bygge jernbåter med maskin var noe engelskmennene hadde startet med, og norske båtbyggere overtok snart deres erfaringer. Alle målene på båtene var i fot og tommer. Norske båtbyggere kunne sikkert brukt metersystemet, men internasjonal standard bygger på engelske prinsipper.

«Øieren» var videre på 120 bruttotonn, og ble overlevert til Christiania Tømmerdirektion 31. august 1863. Båten trafikkerte Øyeren helt til 1937. Den ble hugget opp på stasjonsstranda i 1944 og ble til spiker i Christiania Spigerværks smeltedigler.

Det var ofte stor slitasje på skovlene, som var av tre, og ennå i dag fins rester av disse. Den gamle plata på slakterbenken på Skjønhaug i Fet er laget av en slik skovle. Et riktig klenodium!»

I lastehandlernes forhandlingsprotokoll finner vi følgende om dampskipet «Øieren»:

Aar 1863 den Juni 24de afholdte Generalforsamling paa Christiania Børs efter forudgaaet Bekjendtgjørlse …

4. Det for Mørkflødningen bestemte nye Dampskib er af Direktionen modtaget, og har Man al Grund til at antage, at Nylands Værksted i enhver Henseende har opfyldt sine contractmæssig vedtagne Forpligtelser og leveret et Dampskib, der naar Hensyn tages til dets specielle Bestemmelse, neppe lader Noget tilbage at ønske. Direktionen støtter denne sin Formening ikke alene paa sin personlige Undersøgelse, men væsentlig paa Resultatet af de Besigtigelser, som man har troet det rigtigst at lade anstille ved en Sagkyndig nemlig Skibsbygmester Paaske paa Horten, der saavel forinden Maskineriet indsattes i Fartøiet, som efterat dette var bragt paa Vandet, har undersøgt samme og erklæret baade Fartøi og Maskineri for fuldkommen tilfredsstillende. Under den Benyttelse, som hidtil er gjort af dette Dampskib, har det ogsaa vist sig særdeles hensigtsmæssigt. Endeligt Regnskab for Skibet med Tilbehør vil først blive næste Generalforsamlig forelagt, idet Opgjør for en Del mindre i Forbindelse med Dampskibet staaende Anskaffelser endnu ei har kunnet foregaa. Dette Dampskib, som er givet Navnet «Øieren» viser sig ogsaa med Hensyn til Kulforbruget fordelagtigt.

Aar 1864, Februar 2den afholdtes efter forudgaaen Bekjendtgjørelse Generalforsamling paa Christiania Børs, hvorda:

4. Afleveret til Mørk er i afvigte Aar, i det Hele 147 024 ½ Tylt, hvoraf flaget 1 119 Tylter og det øvrige Bommet, og have Omkostningerne ved denne Flødning m. V. i det Hele beløbet sig til Spd. 14 048 – 81 s., der giver 11 7/15 Skil. pr. Tylt eller for 100 Tylter 9 Spd. 67 Skil. der kun er 39 s. pr. Hundrede Tylter eller omtrent ⅓ Skil. pr. Tylt Mere end denne Flødning kostede i 1862, da det overordentlige Qvantum bidrog saa særdeles til disse Flødningsudgifters Nedsættelse. Dette Forhold bliver saa meget gunstigere, naar bemærkes, at under bemeldte Mørkflødnings udgifter ogsaa er i Medhold af Generalforsamlingsbeslutning af 4de Februar 1862 indbegrebet 1/10 – en Tiendedeel – af Damskibet «Øierens» omtrentlige Kostende Spd. 14 370, altsaa Spdlr. 1 437 samt Renter 6 % p. a. til 31te December f. A. af de respektive Lastehandlere til dette Fartøis Anskaffelse gjorte Indskud, hvilke Renter andrage til Spd. 949 – 47 s. altsaa i Capitalafdrag og Rente tilsammen Spd. 2 386 – 47. Det endelige Regnskab for bemeldte Dampskib vil først kunne forelægges næste Generalforsamling, efterdi det ikke i Sommerens Løb, medens Dampskibet var i Fart, lod sig gjøre at faae udført nogle for hensigtsmæssige befundne Forandringer m. V., hvilke det heller ikke formentes tjenligt at lade udføre saa sent i Høst, som da Skibets Fart indstilledes.

Skibets Kostende i fuldfærdig Stand og med alt fornødent Tilbehør vil, ialfald paa en Ubetydelighed nær, dækkes af de til dette Øiemed udlignede 14 370 Spdl., da Skibet i afvigte Aar har været i fuld Fart, er det i Medhold af fornævnte Generalforsamlingsbeslutning, at den første Tusendel nu bliver Indskyderne refunderet. Særskilte Contocomanter udvisende Indskydernes Stilling pr. 1ste Januar d. A. ville blive disse meddeelte, i Lighed med hvad der iagttages for Lændseanlægget ved Fetsund. Efter den Prøve som dette Skib under dets Benyttelse i afvigte Sommer har været undergivet, maa Directionen anse det godtgjort, at det navnlig vil fyldestgjøre Forventningen om, at der til dets Drift vilde medgaae mindre Brændemateriale, end der udfordredes til det af Lastehandlerne tidligere leiede Dampskib «Kong Hakon».

Til Dampskibet «Øierens» Drift i forløbne Sommer er foruden 28 Favne Brænde, hvis Ophugning af Afbrøtninger og andet Aaffald er kostet Spd. 9 – 40 medgaaet 3 898 Tønder Stenkul, hvilke i Indkjøb, Jernbanefragt og Afleverelse ved Fetsund havde kostet 1 506 – 93 ½ eller tilsammen Spd. 1 516 – 73 1/2 medens Forbruget af Brænde og Kul til Dampskibet Kong Hakon i Aaret 1862 steg op til 2 692 – 22 s. og i 1861, da det til Mørkfos flødede Tømmerquantum kun udgjorde 118 338 Tylter eller omtrent 29 000 Tylter mindre end i fjor medgik der til «Kong Hakon» Kul og ved for … »

Collapse text