Tømmerrustning, konstruert for beltebiler som firmaet And. H. Kiær & Co. Ltd. tok i bruk i noen av sine vanskeligst tilgjengelige skoger i første halvdel av 1950-åra. Bildet er ta...

«Beltebilen»
Diplomingeniør Hans Th. Kiær, som har forært Norsk Skogbruksmuseum i Elverum en beltebil, brukt i firma And. H. Kiær & Co Ltd. A/S’ skoger i årene 1950-1954, har bet mig, som forhenværende skogsjef i firmaet, om en redegjørelse for det arbeide beltebilen utførte i disse årene, og om en fremstilling på det maskinelle område i firmaets skoger frem til beltebilen.
And. H. Kiær & Co. Ltd. A/S hadde på den tid ca. 350 000 d. a. produktiv skog, fordelt på 11 herreder på Østlandet fra Fredrikstad i syd til Rendalen i nord. Disse skoge ble som vanlig frem til slutten av 1920-årene drevet på konvensjonell vis, der hester besørget fremkjøringen til vassdrag, hvorefter det ble fløtet til firmaets bruk ved Fredrikstad.

I slutten av 1920-årene begynte imidlertid bilene å gjøre sitt inntog i skogene, men stort set var det på den tid ingen eller dårlige veier som kunne brukes, og de første maskinelle drifter ble derfor basert på lettbygde vinterveier i forholdsvis flatt terreng, der myrene spilte en stor rolle. Veiene ble stukket ut sommersid, stener og stubber fjernet, og når så frosten og sneen kom, ble alle ujevnheter rettet opp med bar, snø og vann. Det kunne bli fin-fine veier om været holdt sig lagelig, og på denne måte ble nye skogarealer faktisk lagt under kultur.

I årene 1930 til 1940 brukte firmaet denne fremdriftsmåte i meget stor skala, spesielt i Østfold og Solør. I Solør hadde firmaet foruten skog 2 sagbruk, som var basert på rotkjøp og opptil 20 – 30 000 m3 ble fremkjørt på slike vinterveier hvert år.

Når veiene først var bragt i brukbar stand, gjaldt det å forsere fremkjøringen før eventuelt mildvær satte inn. Av denne grunn ble da også driftene konsentrert, slik at det kunne kostes mere på den enkelte vei.
Stort sett gikk det fint i firmaets skoger, men i Rausjø var det en del vanskeligheter. Her var veiene vesentlig lagt på myrene i dalsøkkene mellem bratte åser, og i myrene var det mye kalkilder, foruten at været så langt syd ofte slo kraftig om. Etter å ha kjørt bilene ned i nogen ganger, var det vanskelig å få kjørere dit, og vi fik tak i en Fordson beltetraktor med spesialbygget «doning». Denne traktor fløt meget bedre, men hadde den feil at den gikk så altfor langsomt. Med de 3-4 år den var i drift, gjorde den et godt arbeide. (Det vedlegges et foto av traktoren)

Bilene gjorde et udmerket arbeide, og det viste sig snart at de var kommet for å bli. Men eftersom bilene, hengerne og dermed lassene ble større, nyttet det ikke bare å basere sig på vinterbilveier.

And. H. Kiær & Co. Ltd. så jo også dette, og begynte så smått i 1938 å utbedre gamle kjøreveier. Men efter 1945 kom det fart i arbeidet for alvor. Det ble utarbeidet planer for veibyggingen, som til å begynne med ble konsentrert om de beste skogene. Alle investeringer fra samtlige skoger ble overført til disse «privilegerte» skoge, som var Sanne og Soli i Tune, A/S Næs og Berg i Grue og Nord-Odal, og Stensåsen i Løten.
Men hvad da med de andre, hvor det var til dels store tømmerressurser i veiløse og fjerntliggende skoger? Under krigen var det jo drevet på de kortere og midlere avstande, og skulde ikke skogen lide her, måtte vi ut.
Dette gjaldt ikke bare And. H. Kiær & Co. Ltd. A/S, men i ethvert fall hele Østlandet, og det ble diskutert fra stortingssalen til den minste skogeier om fremdrift av tømmer fra fjerntliggende skoger. Det ble pekt på mange løsninger som f. eks. prisutjevning, øket bilveibygging, øket koiebygging, statsstøtte til utbedring av fløtningsvassdrag, oppsetting av sagbruk i fjerntliggene trakter o. s. v. Men dette kostet penger, ja mange penger, og det var det ingen overflod av i norsk skogbruk.

Og så var det at beltebilen dukket opp for Kiærs vedkommende. På en reise i Gudbrandsdalen i 1949 traff jeg en gammel venn, som fortalte at han fraktet materialer og utstyr opp til fjellet fra bygda, til kraftutbygging, og at han brukte beltebiler som han hadde kjøpt efter tyske krigslagre. Kjøringen foregikk i uveisomt terreng, men allikevel gikk det helt fint. Jeg ble interessert, og fikk bli med for å se på, og ble med engang virkelig slått av hvilke muligheter disse maskiner hadde på vinterføre. Det jeg så var sommerkjøring.

Jeg fikk så grønt lys for den første maskin, som vi hadde klar for prøvekjøring like før jul 1949.

Denne drift foregikk i And. H. Kiærs Mykleby skog i Stor-Elvdal, for der hadde vi et parti på ca. 250 m3 som var nedsnedd på ca. 10 km. vei, en setervei brukbar sommerstid for lettere biler, med en stigning på optil 1 : 4, 5 og dertil svinget på de 3 første km.

Det var ikke uten spenning vi så frem til den første turen opp de bratte bakken i 60-70 cm. snø, og temmelig betenkt ble vi da det ikke var mulig å komme noen vei da motene begynte. Beltene tok rett og slett ikke tak. Vi hadde en del vanskeligheter med dette, men fandt ut at en jernskoning på beltene kanskje vilde være brukbar. Og da vi fikk satt på slike, og skulde prøve igjen, gikk det uten vanskelig like tilfjelds, hvor tømmeret lå.
Neste dag startet vi for alvor, og hadde en spesialbygget rustning, og efter den hengte vi en liten gardsplog, for så hurtig som mulig å få litt fastere underlag. Rustningen ble lesset, og ned igjen bar det, uten videreverdigheter. Imidlertid fandt sjåføren ut at beltene alene holdt igjen for lite utover bakken, og foreslo efterslått. Og dette hadde vi liten tro på, men det var så vellykket at det senere praktisk talt aldri ble kjørt uten denne.

Partiet på 250 m3 var nede før jul. Forsøket faldt så heldig ut, at vi ble enige om å fortsette også efter jul, selv om dette ikke på forhånd var planlagt, noe som selvsagt må gjøres. Det var på den tid ikke så vanskelig å få huggere, og i opptil 1, 70 m. snø hanket disse tømmeret frem til utkjøringsveien. Huggerne var fra før vandt til slikt arbeide, som gikk forbausende bra. I alt kjørte bilen ned 700 m3 på 9 km. vei og 1 000 m3 på 4-5 km. vei.

Da våren kom hadde vi 2 trenede og førsteklasses sjåfører, en bil som var bedre enn da den ble satt i drift, og 1 100 m3 mere tømmer nede end vi ellers vilde hat.

Dette eksperiment på 1 700 m3 kostet med alt betalt – sjåfør og hjelpemann, snømåking på tømmerveltene, bensin, olje, fett og frakt av dette, kjettinger og gripeklør, reparasjoner – kr. 11 607, -, m. a. o. kr. 6, 80 m3. Med hestekjøring vilde det ha kostet kr. 12, - pr. m3, men med et mindre fremdrevet kvantum.

Denne prøvedrift var så vellykket, at firmaet gikk inn for å kjøpe to biler til. Disse skulde da settes inn, en i Rendalen og en i Osen, mens den 3dje skulde eventuelt has som reserve eller til reservedeler, for det var ikke deler å få kjøpt til disse beltebiler. På begge disse steder var forholdene vanskeligere enn i Stor-Elvdal, da det ikke fantes noen form for vei, og hvor den vei beltebilen selv laget, gikk i veldig drevlendt terreng.

I Rendalen blev beltebilen brukt vesentlig i Hornset skog i Hårrendalen, og nordover og vestover mot henholdsvis Øvre Rendal og Stor-Elvdal. Her var store mengder tømmer innenfor veldige myrområder, og det var årtier siden sist det var drift i disse trakter, og så å si udrivbart 0-område. Men beltebilen gjorde vei i vellinga, og selv om driftsomkostningene var forholdsvis store, var resultatet ikke så dårlig. I alle fall drev vi frem på årene 1951 til 1954 7 191 m3, som ellers ikke vilde ha kommet frem. Den rene beltebilkjøring med alle de utgifter som knyttet sig til denne var på gjennemsnitlig for disse år kr. 13, 40 pr. m3. Bensinforbruket ca. 1, 9 l. pr. m3. Avstanden var fra 6-8 km., og hadde det vært mulig å drive det med hest, vilde prisen mindst vært kr. 16, - pr. m3.

Driftsåret 1950/51 var også beltebilen i sving i Hornset skog, men jeg kan ikke finne helt sikre tall, men det var i hvert fall over 2 000 m3. Utenom Hornset skog ble beltebilen også brukt til en mindre drift i Grøndalen, ca. 300 m3, som snedde inne, men som p. g. a. beltebilen kom frem i rett tid.
Den andre beltebilen ble stasjonert i Bakken skog i Osen, der driftene var lagt til området Fjeldslia, Mållia, Østa. Dette er også en trakt med meget snø og veldig drevlendt. Også her gikk det stort set bra, selv om det var en del uhell som inntrådte, spesielt den ene vinteren, da det var særlig mye drev, som for en gangs skyld virkelig skapte problemer.

Veilengden var 8-9 km., og det ble i årene 1952/53 og 1953/54 drevet frem med beltebilene 3 455 m3, som kostet kr. 14, 20 pr. m3. Hadde det vært mulig å få dette tømmer frem med hest, vilde det ha kostet kr. 18, - til kr. 19, -.

I Bakken skog ble det i samme trakt også brukt beltebiler driftsåret 1954/55, men jeg er ikke siker på tallene der. Det ble imidlertid kjørt ca. 3 600, - m3, som nok var noe dyrere enn året før. Det var nemlig det samme snødrevet og de samme vanskeligheter med det, så vi tilslutt måtte få tak i en bulldoser til å kjøre opp veier ved siden av hverandre. Da gikk det efterpå bra. Det gikk med en del mere bensin, ca. 2, 2 l. pr. m3 på samme veilengde.

Denne beltebil ble også brukt i Romsjø for fremkjøring av ca. 2 000 m3 i året 1950/51 og ca. 1 500 m3 i året 1952/53. Noen tall for dette har jeg ikke, men bestyreren dernede sier at hadde han ikke fått låne denne maskin, hadde det vært helt håbløst med å få frem noen ting.

Efter 5 års bruk var nok beltebilene temmelig hardt nedslitt, og da det var vanskelig, om ikke umulig, å skaffe reservedeler, hadde firmaet ikke annet å gjøre enn å sette dem ut av spill. Men i disse årene ble det i alt med dem kjørt frem ca. 21 600 m3, som i hvert fald vilde ha stått på rot, og da det økonomiske resultat heller ikke var så værst, må en si at beltebilene fullt ut hadde fyllt den oppgave som vi hadde tiltenkt dem.

I løpet av disse årene hadde også skogsbilveibyggingen gått bra unna, og var så smått begynt å komme inn i trakter der beltebilene hadde gjort furore, og jeg må si at de kom inn i billedet i rett tid og holdt ut til bedre saker kunne overta.

Kongsvinger, januar 1971.

Hans Berger»

Collapse text