History
-
Historien til denne busstypen kan spores tilbake til 1950-tallet, da Scania-Vabis begynte å levere helbygde busser av typen med modeller fra Mack Trucks som forbilde, først type C50 Metropol fra 1953, og så C70 Capitol fra 1955. De hadde selvbærende karosseri, automatgir, servostyring og tverrstilt hekkmotor. I 1958 kom modellen C75 Capitol også med luftfjæring, og ble avløst av C76 med større motor i 1963. Det var duket for CR76, den nye bybussen for Dagen H. CR76 hadde mye til felles med C76, men bussen var lengre samtidig som akselavstanden var litt kortere, med andre ord godt egnet for bykjøring.
De første bussene av type CR76 stod klare i 1966, rundt ett år før omleggingen til høyrekjøring i Sverige, 2.september 1967. Den fantes bare i høyrekjørt versjon. Men noen få av dem ble tatt i bruk i svenske byer før omleggingen, ved at det ble anlagt egne refuger for påstigning på det som fortsatt var feil side. Men flere av de første ble også solgt til Norge, først Trondheim, deretter Drammen.
Da Scania-Vabis i 1968 endret navn til bare Scania fikk samtidig type CR76 ny betegnelse CR110M, uten at det ble foretatt noen endringer. Oslo Sporveier fikk i 1969 tre slike busser, etter å ha testet en slik året før. De var i standardutførelsen, og ganske typisk hadde de ikke plass til å vise destinasjoner i fronten, bare linjenummeret. I Sverige var slikt uviktig, men vi mistenker at våre egne bussinnkjøpere ikke var oppmerksom på denne detaljen, for alle andre busser som var kjøpt inn både før og etter hadde destinasjonsfilm.
At det bare ble kjøpt tre Scania-busser hang nok sammen med at man alltid hadde vært litt forsiktig med å bestille busser man ikke hadde erfaring med. I 1973 kom imidlertid seks nye, og året etter hele 25 stykker. Alle de 31 var imidlertid av den modifiserte typen CR111M, som best var gjenkjennelig på at hekken nå var «kappet» rett av. CR76/110M var nok en anelse mer stilig. Det var forresten noen små forskjeller mellom de to seriene som ble levert i henholdsvis 1973 og 1974. De første hadde opprinnelig doble frontlykter. Etter noen år ble de doble byttet ut med enkle avlange frontlykter, samme som alle de eldre CR’ene hadde hatt. 1974-modellene fikk derimot en tredje variant, nemlig enkle runde frontlykter, som nå var standard fra Scania. Den siste serien hadde dessuten røde seter, mot blå i de andre. Produksjonen av CR111M fortsatte til 1978, da den ble avløst av den mer kantede type CR112.
CR111M gikk først mye på rutene som passerte sentrum. I 1977 overtok Sporveien både materuter, flere av bussene og garasjeanlegget på Alnabru fra De Blå Omnibusser. Og snart ble også Scania CR111M fast stasjonert der, og de ble gående på ruter i Groruddalen og i sørøst. Så ble det til at verkstedene spesialiserte seg på hver sine busser, Bjølsen på MAN og Alnabru på Scania, Volvo og Mercedes. Og de to bussverdenene samlet sjåfører som foretrakk det ene og gjerne hatet det andre, og Bjølsen og Alnabru hadde en stund lite med hverandre å gjøre. Scania CR hadde sine faste tilhengere; gode å kjøre om man så bort fra at de var litt baktunge på glatt føre. En annen litt ugrei ting var at gasspådraget var styrt med trykkluft, og hang litt etter. Turtallet var også sperret, slik at det rykket om man ble liggende akkurat i feil hastighet. Den beste kjørestilen var å gi full gass og slippe opp innimellom.
Helt på slutten, mot 1987, gikk Scania CR111M kun på rushtidsavganger på linje 22. Lokaltrafikkhistorisk Forening ønsket å bevare en typisk bybuss fra 1970-tallet, men det var begrenset med ressurser. Valget falt da på MAN SL200, siden det hadde vært nær tre ganger så mange av dem. I første omgang ble altså ikke busstypen bevart i Oslo, de fleste av dem gikk til skroting. Tre av CR’ene ble imidlertid kjøpt av Østmarka HV Befalsforening, som holdt til i Smalvollveien, og brukt videre til personaltransport. To av dem ble sogar malt i militærfarger, men ikke 879. Tidlig på 90-tallet havnet den hos en skraphandler på Minnesund.
I 1992 fikk Finn Carlsen kjøpt nr. 879. Han drev selskapet Finn Carlsens Turistbusser, men kjøpet av en gammel buss var motivert av interesse for bussen som bevaringsobjekt. Den ble ganske snart gjort kjørbar og registrert. Og omkring 1996 ble den også på ny hellakkert i Sporveiens farger, og fikk tilbake originale klistredekaler. I årene som har gått har den fått stå innendørs i driftsbygningen til en gård ved Elverum. Men det er blitt lite kjøring, og få har hatt muligheten til å se den. Carlsen ønsket at bussen skulle bli godt tatt vare på videre. Derfor fikk man i 2017 til en avtale hvor noen av LTFs medlemmer kjøpte bussen for en vennskapelig pris og donerte den til LTF. Nr. 879 må sies å være i svært god forfatning, men den krever også noe innsats for å kunne holdes kjørbar videre.
Motor: D11 C06
Ytelse: 202 HK
Sitteplasser: 36
Ståplasser: 43Produksjon: 1974
Karosseri og chassis- Produsent (K)AB Scania-Vabissikker
- Place of creationSverige Södertälje Stockholms länsikker
Eierskap: 1974 - 1987
- Tidligere eierAS Oslo Sporveiersikker
Eierskap: 2017
- Eier av registrert verkLokaltrafikkhistorisk Foreningsikker
Classification
-
- BusserOU 493.6
References
-
- LitteraturreferanserSporveismuseet.no Lesedato 07.10.2021
License information
- License Contact owner for more information
Metadata
- IdentifierLTF.00092
- Part of collectionLTF hovedsamling
- Owner of collectionLokaltrafikkhistorisk Forening
- InstitutionSporveismuseet
- Date publishedDecember 17, 2021
- Date updatedMay 10, 2024
- DIMU-CODE0210211481355
- UUID6cf8499a-6922-426a-8b3f-105e3785da29
- Tags
3 comments
Året 1966 kjøpte Trondheim Bilruter AS kjøpte de 5 første serieproduserte CR 110 superbussene fra den svenske bilfabrikken Scania-Vabis.
Men først et historisk tilbakeblikk - Fra «Høger-ratting» etter krigen i 1945 til Superbussen Scania CR 110 i 1966.
Somrene 1961,62 og 63 var jeg sjåfør på godsbilruta mellom Lysøysundet og Trondheim. Lasting og lossing uten dagens hjelpemidler var tungt arbeide, men det var en trivelig jobb, bare hyggelige mennesker overalt.
Sommeren 1964 ble jeg først konduktør og så bussfører i Trondheim. Det fysisk tung arbeide som godsbilsjåfør var borte, som bussfører måtte jeg ha fokus på at det var mennesker som ble kjørt og ikke gods, og som bussfører ble det nå å nikke, smile og kjøre pent.
Jan Olav Weisæth, February 11, 2024
Høger-ratting - buss med rattet på høgre side.
I 1964 hadde Trondheim fortsatt noen små busser med rattet på høgre side. De ble kalt «høger-rattingan». De egnet seg godt på de smale veiene ved Jonsvatnet, gamle Solbakken bru var for smal til de større bybussene. Småbussene ble også brukt på de smale vegene til Øvre Leirfoss, og ut forbi Trolla, gjennom den lave og smale tunellen ved Digermulen til ryggeplassen ved Løften. Der lå det en tømmerstokk på kanten av stupet, og vi rygget bakhjula mot stokken flere ganger for å snu bussen, bussens bakende var da i lufta utenfor stupet. Ingen passasjerer i bussen da.
Mangeårig fotograf i Adresseavisen, Klaus Forbregd, tok året 1959 et godt bilde av en slik småbuss i Kongens gate, Trondheim. Bildet viser «U-8415 Rutebil» merket med Vestoppf, Sverresli, 8. Sjåføren vises godt i silhuett sittende på høgre side.
Bildet er søkbart på nettet under ntnu.tind.io/record/84921. Kongens gate. Forbregd, Klaus.
https://ntnu.tind.io/record/84921#?c=0&m=0&s=0&cv=0&z=0.1528%2C0.4439%2C0.7125%2C0.3126
På grunn av politiske handelsrestriksjoner etter andre verdenskrig måtte busser til Norge bygges ferdig i Norge. Bilfabrikkene solgte da kjørbare chassis (bussrammer med hjul, bremser, styring, motor, gir og drivlinje) til påbyggere / karosserifabrikker som bygget ferdig bussen.
Det var mange karosserifabrikker i Norge.
Bjarne Berg Karosserifabrikk på Byneset her i Trondheim hadde en dyktig arbeidsstokk, og de bygde et stort antall solide og pene busser, ifølge WikiStrinda, cirka 1100 busser.
Verandabussene
En bussmodell som ble lagt merke til var verandabussene fra Bjarne Berg karosserifabrikk. Googler du «Buss i Strindveien (1966)», vil du se en slik verandabuss, U-75201, merket 2 (Tyholtringen) i det den svinger fra Jonsvannsvegen til Strindvegen.
Lenka gir direkte tilgang til bildet. https://www.flickr.com/photos/trondheim_byarkiv/4168928848.
Verandabuss, U-75209 i Dronningens gate, Trondheim, merket rute 6 Jonsvatnet, like ved holdeplassen til rute 10 Skistua.
Foto fra Rutebilhistorisk forening, Det gamle album, månedens bilde, november 2005. Fotograf Åke Nergell, juli 1973.
http://www.rhf.no/wp-content/uploads/2013/11/maanedens_bilde_2005-11.jpg
Verandabussen hadde små skrått-liggende vinduer under frontruta. Småvinduene reduserte dødsonen/blindsonen foran bussen, gjennom småvinduene kunne sjåføren se rett ned foran bussen for å sjekke at ingen personer var i faresonen idet bussen satte i gang. Småvinduene lot seg også åpne, det ga deilig lufting på varme sommerdager, takluka foran og bak ga ikke alltid nok lufting.
Verandabuss. Lenken nedenfor viser interiøret ved førerplassen i en verandabuss. (Trondheim bilruter A/S, bussinteriør, detaljer i ny buss) Fotograf Klaus Forbregd.
https://ntnu.tind.io/record/113823#?c=0&m=0&s=0&cv=0&r=0&xywh=-2292%2C-52%2C10784%2C5593
Jan Olav Weisæth, February 11, 2024
Superbussen anno 1966 - Scania CR 110.
Overgangen fra de «gamle» bussene, dvs busser produsert før 1966, og til superbussen anno 1966 var formidabel, og for publikum en mye større overgang enn fra bussene i 2018 til de nye «metrobussene» som kom i 2019.
Ledelsen i busselskapet Trondheim Bilruter A/S var i 1965 forutseende og satset på framtiden buss, Scania CR 110.
De 5 første serieproduserte CR 110 superbussene fra den svenske bilfabrikken Scania-Vabis ble levert til Trondheim i 1966.
Foto av superbussen finnes via Google. Google «Trondheim Bilruter på Ilevollen (1966) eller klikk på
lenken https://www.flickr.com/photos/trondheim_byarkiv/11168689925/
Fotograf Ukjent.
Bakgrunnen for serieproduksjon av de nye superbussene var at svenskene i 1967 gikk over til høgertrafikk, til da hadde svenskene kjørt på venstre side slik som i Storbritannia i dag. Overgangen til høgertrafikk utløste et stort behov busser med dører på høgre side (og rattet på venstre side), og vegsystemet i hele Sverige måtte bygges om.
I god tid før «Høger-dagen» høsten 1967 startet Scania-Vabis (senere Scania) serieproduksjon av en helt ny og moderne superbuss med et lett selvbærende karosseri.
Nettstedet Norvinge, Nostalgia Special Nr 2/2011 tar for seg Scania CR-serien.
Lenken gir direkte tilgang til artikkelen om superbussen.
https://norvinge.se/onewebmedia/FramtidensBuss_ScaniaCR_NOS_2-2011.pdf
Superbussen CR 110 anno 1966 var kundevennlig med lavt gulv og ingen trappetrinn. Mye lettere for alle, særlig for de med barnevogn, små barn og eldre, de gamle bussene hadde trappetrinn.
Superbussene hadde motoren bak, derved kom sjåføren tettere på våre hyggelige passasjerer, de gamle bussene hadde motoren foran i en stor kasse mellom sjåføren og inngangsdøra, upraktisk når de reisende skulle betale eller når sjåføren skulle klippe i busskortet.
Superbussene hadde 2 store dobbeltdører, en foran og en på midten, rask av -og påstigning, kort tid på holdeplassene.
Luftputefjæringen ga de ombord en behagelig følelse av å sveve over gatens humper og dumper. De gamle bussene med stålbladfjæring ga dårlig komfort på ujevn veg. Luftputefjæringa motvirket også at bussene krenget, noe som var veldig bra i Vestoppfartens mange svinger.
Den hviskende buss. Motoren bak var veldig godt støyisolert, lite støy inne som ute. Men OBS, det kunne være vanskelig for fotgjengere å høre bussen som kom bakfra.
God framkommelighet på vinterføre. Motoren bak ga superbussene stor tyngde på drivhjulene bak og bussene tok seg meget godt fram på vinterføre, de klarte seg lenge uten kjettinger.
De gamle bussene med motoren foran fikk mindre vekt bak og bakhjula spant lettere på glatt føre. Et knep for å øke vekta bak, var å be passasjerene om å gå helt bak i bussen, for eksempel når vi skulle opp den bratte Venusvegen opp til Stubban eller opp til Skistua. Bussene brukte kjettinger på bakhjula, kjettingene ble lagt på ytre tvillinghjul. Det indre tvillinghjul var litt mindre for at kjettingene skulle få mer effekt. Kjettingen kunne grave bort snøen slik at bussen ble hengende på det indre hjulet uten kjetting, og da stod vi der, det var viktig å sette i gang forsiktig uten hjulspinn.
Sjåførene hadde med ståltråd for å binde opp tverrlenker som gikk i stykker. Når en lenke røyk slo den i karosseriet og laget en voldsom raspelyd, metall mot metall, det hørtes godt, og lenken ville skade karosseriet hvis vi ikke stanset og bandt lenken til sidekjettingen. Hver natt fikk bussene som kjørte flest kilometer nye kjettinger, midt på dagen ble kjettingen snudd slik at den ble slitt på begge sider. Tungt arbeide for våre kolleger i Vaskehallen, arbeidskrevende og dyrt.
Superbussene CR 10 hadde automatisk holdeplassbrems / åpen-dør-brems. For en nyhet. Bakdøra på superbussene lot seg ikke åpne før bussene hadde stanset helt.
Bussens sikringsbrems, holdeplassbremsen, gikk automatisk på når bakdøra åpnet seg og bremsen var på så lenge døra var åpen. Slik var det ikke på gammelbussene, der kunne du ved en forglemmelse kjøre med åpne dører.
Fotoceller ved bakdøra holdt døra åpen så lenge folk gikk ut. Bakdøras gummilepper hadde innebygget følere som forhindret at etternølere kom i klem.
Parkeringsbremsen på gammelbussene hadde et langt skaft (fra gulvet og opp mot vinduet) som sjåføren dro i, og i tillegg brukte systemet trykkluft hjelpekraft til å sette parkeringsbremsen på.
På superbussene CR 110 anno 1966 var det omvendt, trykkluft holdt parkeringsbremsen av, skulle en luftlekkasje oppstå slik at lufttrykket sank så ville kraftige stålfjærer sette parkeringsbremsen på. Sjåføren betjente parkeringsbremsen med en liten spak som enkelt og greit slapp trykkluften inn og ut av parkeringsbremsen. Etter nattparkering kunne luftrykket i bremsesystemet være lavt, men du fikk ikke kjørt før trykket var OK.
Gamle busser var skumle etter en nattparkering, lufttankene kunne være tomme for trykkluft, og da virket ikke fotbremsen, men parkeringsbremsen fikk du av slik at du kunne kjøre. Systemet hadde imidlertid både alarm og trykkmåler.
Ved oppstart om morgenen måtte motoren måtte kjøres slik at kompressoren fylte tankene med trykkluft, og slik at alarmen gikk av. Først da var det trygt å ta av parkeringsbremsen og kjøre av sted.
Superbussene CR 110 anno 1966 hadde 2-krets bremsesystem for fotbremsen, fikk du lekkasje på en krets hadde du fortsatt fotbrems på den andre kretsen.
Gammelbussene hadde bare en-krets fotbrems, med lekkasje her så hadde gammelbussen ingen fotbrems. Fotbremsen på superbussen var lett å betjene riktig slik at bussen stanset pent på holdeplassen uten det fæle rykket til slutt.
Superbussene CR 110 var de første i Trondheim som hadde automatgir, behagelig giring for passasjerene og arbeidsbesparende for sjåføren.
På de gamle bussene ble det mye giring.
Superbussene CR 110 hadde en nydelig servostyring, den var veldig arbeidsbesparende for oss sjåfører. Servostyring var uvanlig på den tida. Bare noe få av gammelbussene hadde servostyring, de hadde hvitt ratt, og «kvit-rattingan» var populære blant oss sjåfører.
Ledelsen i Trondheims busselskap, TBR A/S, hadde gjort et godt valg når de gikk for Scania CR-serien som framtidens buss.
Konduktøryrket forsvinner.
De mindre bussene var enmannsbetjente, sjåføren solgte billetter og klippekort. På de store 3 dørs bussene på pendelruten Moholt-Havstein og på ringruta sentrum -Tyholt var det billettør/konduktør. Det var inngang bak hvor bussen hadde en stor plattform som rommet barnevogner og mye folk.
Adresseavisens fotograf Klaus Forbregd har en serie bussbilder av de større bussenes eksteriør og interiør på nettsted til Byarkivet i Trondheim.
Salg av billetter foregikk mens bussen kjørte videre til neste holdeplass. Konduktøren hadde egen stol og et kontrollpanel med trykknapper hvor han åpnet og lukket bakdør og midt-dør, og knapper for å gi grønt eller rødt lys til sjåføren.
Sjåførens oppgave var å nikke og smile og kjøre pent.
Tre-dørs bussene slik som verandabussen kunne også kjøres enmannsbetjent, da snudde sjåføren skiltet som hang utvendig på høgre side fra «Inngang bak» til «Inngang foran» og «Betal til sjåføren».
I rushtiden med bussen full av folk på ståplass, og særlig i regnvær med dugg på speilene, ble det utfordrende uten konduktør.
Fra nå av måtte sjåføren på en-manns betjent gammelbuss alene følge godt med i speilene ved midt-døra og bakdøra slik at folk ikke kom i klem når dørene ble lukket. Noen ganger måtte høgtaleranlegget tas i bruk med «dørene lukkes». Ble det ropt et «nei» bakfra måtte sjåføren vente med å lukke døra. Ventet sjåføren for lenge kunne det komme et rop «kjør».
Og sjåføren måtte ikke glemme å lukke dørene mellom holdeplassene.
Etter at superbussene CR 110 kom i 1966, forsvant konduktør-yrket helt.
Ikke bare konduktørene forsvant, men også mange lokale busspåbyggere, det ble vanskelig å konkurrere økonomisk med fabrikker som serieproduserte superbusser på samlebånd.
Men noen få påbyggere klarte seg, og klarer seg den dag i dag, ved å bygge spesialbestilte kjøretøy.
Jan Olav Weisæth, February 11, 2024
Add a comment or suggest edits
To publish a public comment on the object, select «Leave a comment». To send an inquiry directly to the museum, select «Send an inquiry».