Brua over elva Vorma i Sundet - kommunesenteret i Eidsvoll på Øvre Romerike. Dette fotografiet ble tatt fra den vestre elvebredden, i medstrøms retning, fra en posisjon like ved je...

Den 19 desember 1923 publiserte Romerikes Blad første del av ingeniør Nikolai Olaf Saxegaards (1870-1933) redegjørelse for bruhistoria ved Sundet i Eidsvoll kommune:

«Eidsvoll Sundbro 1856-1923.
Av overingeniør Saxegaard.
Eidsvoll sund var fergested sannsynligvis fra lang tid tilbake. Ved siden av den lokale samtrafik i et tettbygget strøk hadde man jo også veiforbindelse på Vormens østside sydover til Nes og nordover til Langset og Hedmark.
Foruten ferge til bruk i sommersesongen var det også «vinterbro» et kort stykke ovenfor det nuværende brosted, formodentlig faste åk eller bukker i lav høide og et flyttbart bromateriell forøvrig.
Tanken på en mere permanent bro fik antagelig sterk næring efterat jernbanen var kommet i 1854. Men den egentlige foranledning synes dog å ha været at den eldre vinterbro vilde bli ubrukbar på grunn av Vormens regulering. En ny vinterbro til 3 000 speciedaler måtte bekostes av staten som den der foretok reguleringen. Imidlertid reiste kanaldirektøren spørsmålet om en kjørebro brukbar til alle årets tider, og Indredepartementet henstillet i 1856 til amtmannen å opta saken. Staten vilde isåfall yde et bidrag av 3 000 spd. tilsvarende kostendet av en ny vinterbro. Amtmannen uttalte sin tilslutning, og Eidsvoll formenn og representanter besluttet den 29. mai 1856 – «efter vidtløftige diskussioner», heter det – å yde et tilskudd av 750 spd. forutsatt ovennevnte statsbidrag og 750 spd. fra «de toldpligtige på øst- og vestsiden» samt en bevilgning av amtskommunen av minst 1 000 spd. Broen vart anslått til 5 500 spd. (kr. 22 000,00).
Efter forslag av amtmannen besluttet amtstinget den 16. juni 1956 å yde 1 000 spd. til ny bro efter ingeniør C. Pihls plan (pælebro av tre). Broen klassifisertes som bygdevei, men ved amtstingets beslutning i 1858 gik den over til å bli hovedvei. Der forbeholdtes amtet, når altså dette skulde overta vedlikeholdet, disposisjon over den tiloversblevne del av anleggsbegvilgningene, nemlig 605 spd.
I 1860 led broen betydelig skade under den svære flom. I en meddelelse til det da forsamlede amtsformannskap nevner amtmannen at han efter veiingeniørens anmodning hadde latt sende med jernbanen fra Kristiania trosser og kjettinger til avstivning. Endel av broen blev «forrykket», så at der midlertidig måtte arrangeres fergefart. Av utgiftene derved blev Eidsvoll kommune pålagt 16 spd. 49 ½ s. (ca. kr. 66,-) vedkommende landflåte m.m. ved østre bredd. Herimot hadde nok Eidsvoll protestert, men amtsformannskapet i 1861 besluttet at beløpet eventuelt skulde indbetales ved søksmål, ifall kommunen fremdeles nektet å betale.
I 1899 besluttet amtstinget å ombygge det store spenn i broen til et 16 m. langt fagverksspenn av jern, og dette blev anskaffet i 1900. Den lille jernbro blev ifjor vinter overført til et bygdeveianlegg i Nannestad og anvendt til bro over Lerelven.
Slik som den gamle bro var før den nu fullførte ombygning hadde den en samlet lengde av 299,8 m., opdelt i 36 åpninger, hver på 7-8 m., et spenn vippebro 9 m. (ca. 70 m. fra vestre bredd) og et fagverksspenn av jern 16 m. (ca. 60 m. fra østre land). Der var 35 pelsåk og 2 jernpillarer på grunnpeler av tre. Broens kjørebredde var 4 m.
Den gamle sundbro har i nær 67 år tjent som et betydningsfullt, ja uundværlig ledd i fylkets og herredets kommunikasjoner. Imidlertid har dens historie også enkelte mørke punkter. Vedlikeholdet av den lange træbro har i årenes løp voldt fylket store utgifter, og hertil kommer tømmeravstikningen (som ved dom blev pålagt fylket) med optil ca. kr. 2 600 pr. år. Av større ulykkeshendelser – foruten beskadigelsen ved flommen i 1860 – er forekommet to. Den 25. juni 1896 styrtet et med 2 hester forspent lokomobil i elven og trak hestene med sig, netop som vippebroen passertes. Kjørekaren rammedes av vippens kontrabalanse, så at han døde på stedet. Der blev av de skadelidte reist erstatningskrav mot fylket, og prosess påfulgte. Herunder blev imidlertid fylket frifunnet, visstnok på grunnlag av den omstendighet at så tunge transporter som lokomobiler over broene ikke kunne foregå uten særskilt tillatelse og foranstaltning.
Den 16. juli 1921 nedbrente ca. 100 m. av broens midtparti. Aarsaken var sannsynligvis en henslengt cigarett eller lignende, hvorved det knastørre brodekke fænget. Der maatte iverksettes midlertidig fergeforbindelse for fylkets regning, inntil broen efter 3-4 ukers forløp var provisorisk gjenopført. Denne affære kostet fylet noget over kr. 30 000,-.
I skrivelse til amtet av 9. september 1915 henstillet amtsingeniøren at
ombygning av sundbroen
medtas i planen for det besluttede hovedveianlæg Eidsvoll stasjon – Linløkken, som fik sin første bevilgning av stortinget i 1916, og foreslog senere påbegynnelsebevilgning til broanlegget for terminen 1917-18. Amtstinget i 1916 vedtok distriktsbidrag 1-4 m. v. (hvorav 1/5 av distriktsbidraget på Eidsvoll kommune). Ifølge overslag av 1916 skulde ombygningen koste kr. 373 000,00. I veibudgettproposisjonen 1917 opgis overslaget for veianlegget Eidsvoll stasjon – Linløkken med sundbroen til kr. 523 000,00, og i 1918 anføres at det foreløbige projekt forutsetter et vippespenn på 12 m., og 4 fagverksspenn på 45 – 60 – 50 og 50 m. – alt jernoverbygning – tilsammen en brolengde på 217 m. og 4 stenpillarer i løpet. Et alternativ for fast bro forutsatte et spenn i stor høide på vestsiden og de øvrige spenn ifall: 40 til østsiden. Brobanen skulde legges over 1860 års flom. Stortinget i 1917 vedtok at sundbroens ombygning skulde indbefattes i planen for det nevnte veianleg mot distriktsbidrag 1-4 m. v.
Imidlertid var også kravet på bro over jernbanen reist idet Eidsvoll herredsstyre i møte 16. april 1917 erklærte sig imot at sundbroen ombygges utyen at spørsmålet om ovrbygning over jernbanen samtidig blir løst, likesom amtstinget i 1917 uttalte forutsetning om at veimyndighetene ved forhandling med jernbanens vedkommende søker å finne en ordning for samtidig løsning av overgangsprosjektet. Den 21. septbr. 1917 holdtes et møte herom på Eidsvoll av amtmannegn, veidirektøren m. fl. og representanter for jernbanen. Man enedes om at der av jernbanen ydes et passende særbidrag til broovergangen. Stortinget i 1918 sluttet sig til forslaget om innlemmelse i planen av broovergangen.
I proposisjonen for 1920 oplyses at planen for forbindelsen mellem sundbroen og veien ved posthuset fremdeles er under forberedelse, men at der er godt håb om en løsning. Overslagssummen for hele anlegget fra Linløkken til Sundgården iberegnet bro over jernbanen blev angitt til kroner 1 368 000. Derav skulde falle på Hovedbannen kr, 176 000.

Den 21. desember 1923 trykte Romerikes Blad andre del av Saxegaards utgreiing om bruene over Vorma ved Sundet:

Den 6. august 1920 blev utferdiget en endelig overenskomst med Hovedbanen, senere vedtatt av alle vedkommende, hvorefter jernbanen bekoster overgangen med landkar og yder kr. 13 000, til anlegg av holdeplass ved stasjonen, likesom Hovedbanen overtar det fremtidige vedlikehold av denne plass som en del av stasjonsområdet. Det nevnte bidrag på 13 000, blev senere frafalt, idet der ved overgangsbroens forlengelse fra 44 til 70 m. spartes en betydelig fyllmasse.
Til og med 1920-21 var av stortinget bevilget til vei- og broanlegget kr. 274 000.
Den 21. januar 1921 fremla overingeniøren (Saxegård) for veidirektøren en
Ny plan for sundbroen
omfattede partiet fra posthuset til Sundgården. I forhold til tidligere projekt blev det østre landkar rykket noget lengere ut i løpet, og broåpningenes antal innskrenkes fra 4 til 3 (hvortil i begge tilfeller eventuelt vippe). Broen fik en helt symmestrisk inndeling med spenn 60 – 70 – 60 m., og brobanen gas stigning 1:50 i sidespennene med bueformet overgang i midtåpningen, for å erholde størst mulig fri høide for gjennemfart, nemlig ved midten 8,20 m. over høieste regulerte vannstand. Ved denne anordning tilstrebtes bl. a. også å gi broen et mere tiltalende utseende enn ifølge eldre plan.
Det nye for strekningen posthuset-Sundgården blev fremlagt i 2 alternativer:
Fast bro: Overslag kr. 1 118 000 (før kr. 1 183 000).
Bevegelig bro (12 m. klappebro): Overslag kr. 1 158 000 (før kr. 1 173 000).
I summene er innbefattet jernbaneovergangen med kr. 176 000. Kjørebredde 5 m. som tidligere forutsatt.
Fast bro blev altså kr. 40 000 billigere enn bevegelig, selv frasett årlige utgifter til manøvrering av klappbroen, som kapitalisert kanskje vilde utgjøre et lignende beløp. Under hensyn hertil og til ulempene for trafikken over broen ved et bevegelig arrangement tilrådet overingeniøren ubetinget valg av fast bro.
Den nye plan blev vedtatt av herredsstyret den 5. april 1921 og av de øvrige myndigheter og derefter fremlagt for broskjønn (efter vasdragslovens § 8) den 12. september s. å. Alternativet med fast bro blev av skjønnet godkjent.
Samme høst bifaltes efter forslag av overingeniøren en forandring av brolinjen i den hensikt mest mulig å unngå kollisjon med den kommunale hovedvannledning over Vormen samt å erholde bedre kurveforhold på vestsiden. Herved faldt sundbroen og jernbaneovergangen ikke lenger i samme aske, noget som antokes å virke fordelaktig på utseendet.
Eidsvoll herredsstyre vedtok å utrede omkostningene ved et 1,50 m. bredt fortaug på partiet posthuset – Sundgården iberegnet begge broene. Den herved foranledigede vekt-økning av de bærende hoveddeler blev dog overtatt av statens veivesen og jernbanen.
Den før nevnte holdeplass ved stasjonen har et areal på nær 1 000 m3.
Til og med terminen 1921-22 var bevilget av stortinget til veianlegget fra Linløkken med sundbroen kr. 352 000,-. Overslagssummen for hele anlegget, men uten jernbaneovergangen blev senere opgitt til kr. 1 137 000,-.
Spørsmaalet om påskyndelse av broanlegget blev reist av overingeniøren i skrivelse til fylket 2. mars 1921, efter at en almindelig undersøkelser av en rekke hovedveisbroer høsten 1920 hadde godtgjort at bl. a. den gamle sundbro var dårlig. Da en større og bekostelig reparasjon vilde være delvis bortkastet arbeide, når broen var besluttet ombygget, var det for fylket av større interesse å få ombyggingen påskyndet ved økning av statsbevilgningen og forskudtering av distriktet. Den gamle bro kunde neppe påregnes å gjøre tjeneste lenger end et par år, og dessuten vilde en av de ordinære bevilgninger avhengig av 7-8 års byggeperiode volde trafikken store ulemper på grunn av provisoriske bropartier etc.
Spørsmålet blev yderligere aktuelt efter brandkatastrofen sommeren 1921. Efter tiltak av daværende ordfører og stortingsmann Venger var såvel stortingets veikomité som senere arbeidsministeren (Hjelde) på Eidsvoll for å gjøre sig kjent med forholdene. Det lyktes i slutningen av 1921 å erholde et nødsarbeidsbidrag av staten på kr. 250 000. Endvidere besluttet fylkestinget i 1922 å yde et forskudd på kr. 256 000. Endvidere besluttet fylkestinget i 1922 å yde et forskudd på kr. 256 000, likeså Eidsvoll kommune kr. 64 000,- tilsammen kr. 320 000,-. Hermed var anleggets hurtige fremme sikret, og man stillet sig som mål å ha det fullført i løpet av 1923.
Samtidig er der i de senere år bevilget ordinært kr. 100 000,- 90 000,- pr. budgett-termin, og sisste bevilgning vil antagelig bli gitt for terminen 1927-28, forutsatt det omhandlede nødsarbeidsbidrag ikke skal refunderes av de ordinære bevilgninger.
Anleggsarbeidet
tok sin foreløbige begynnelse i oktober 1919 med prøvesprengning i stenbruddet ved Tønsaker ca. 3 km. fra brostedet på østsiden og dreves under avbrytelser med en mindre arbeidsstok i de følgende 2 år. Noget større beløp blev ikke anvendt hertil.
Det egentlige arbeide ved brostedet begynte ved nyttårstider 1922 med prøvepeling, fundamenteringer etc. Begunstiget av heldige vannstansforhold utover våren hadde man innen flommen kom, fundamentert både landkarrene og pillarene samt nedlagt endel murskikt på de første Landkarrene blev i det vesentlige ferdigmuret sommeren 1922. Høsten samme år nedlagdes med dykkere 6-7 skikt på hver av de 2 pillarer.
Imens var også det store fyllingsarbeide på vestre side (henved 20 000 m3) iverksatt ved nyttårstider 1922. Vinteren 1922-23 fortsattes jord- og stenfylling, førstnevnte en tid med både dag- og nattarbeide.
Flere partier av den gamle bro måtte provisorisk ombygges – i vinkler – for å gi plass for pillarene m. v.
Våren 1923 fullførtes muringen av begge pillarer. Sist på vinteren var opførelse av monteringsstillaset påbegynt. Omkring 20. juni 1923 iverksattes montering av jernoverbygningen, som avsluttedes i midten av september. Imens var støpning av betondekket (brobanen) begynt allerede 4. september og fullført den 29. s. md.
I midten av november prøvebelastedes sundbroen med tilfredsstillende resultat, og den 24 s. md. blev trafikken påsatt den nye bro.
Den egentlige anleggsperiode har altså hittil varet i omtrent 2 år. Broen og de tilstøtende veipartier bærer ennu uferdighetes preg, idet det gjenstår endel stenfylling, efterfylling m. v. tjæredekke på brobanen, pålegning av bane for fortaug, resterende maling og overbygningen osv. Som følge herav og fordi de store jordfyllinger trenger etpar år for å synke, vil anlegget neppe være fullt ferdig til avleverelse førenn om 2 år. Men det viktigste er dog nådd ved at broen nu kan trafikeres og erstatte den gamle, svake ildsfarlige trebro.
Arbeidet har vært ledet av overingeniør Saxegård med bistand av avdelingsingeniørene Sund (til høstet 1922) og Nicoliasen. Som opsynsmann har fungert P. Johansen.
Broens jernoverbygning er beregnet og konstruert av overingeniør Stang ved veidirektørens kontor og levert samt montert av Erik Ruuds mek. Verksted, Grefsen pr. Kristiania. Den samlede jernvekt utgjør 351 tonn.
Man har efter det nu foreliggende grunn til å anta at overslaget nogenlunde vil holde stik uaktet der er medgått adskillig mere enn forutsatt på enkelt konti, såsom provisoriske broer og lige.
Ulykker eller uheld av betydning er ikke forekommet under anleggsarbeidet. Likeså har trafikken over den gamle sundbro med dens provisorisk tilbyggede krøkninger gått bra og praktisk talt uten ringeste uhell – takket være den forståelse og forsiktighet som er utvist av trafikanteneg. De har rolig funnet sig i ulempene, sannsynligvis under glad forventning om gamlebroens snarlige avløsning. I det hele har anlegget vært vist stor interesse av velvilje fra alle myndigheters og almenhetens side såvelsom av pressen, og herfor bringes ved denne anledning veivesenets erkjentlige takk.
Jernbaneovergangen er planlagt bekostet av Hovedbanen og bygget under ledelse av baneingeniør Gjæver fra våren 1922 til høsten 1923. Broen er utført i 2 jernbuespenn på 42 og 28 m. Utstyr forøvrig som sundbroen. Tegningene til jernoverbygningen er levert av veidirektørens brokontor. Jerndelene 99 tonn, er forarbeidet og montert av verkstedet Vulkan, Kristiania. Brodekket er for jernbanens regning utført av veivesenet.
Overgangen med veien fra posthuset til sundbroen er tatt i bruk den 15. december 1923. Samtidig er den nuværende planovergang sløifet. Hermed er fjernet en stor ulempe for de trafikerende såvelsom for jernbanen.
N. Saxegaard»

Den 7. september 1923 sto denne notisen i Eidsvold Blad:

«Sundbroen.
Man er nu i fuldt arbeide med støpningen på Sundbroen. Det blir jernbeton. Broen blir således helt ildsikker. Sidst vi omtalte Sundbroen var vi for optimistiske, idet vi antok, at broen vilde kunne tages i benyttelse allerede i slutten av denne maaned. Arbeidet har gaat usædvanlig hurtig, det er nu ca. 12 uker siden arbeidet begyndte og med den fart arbeidet hittil har hat skulde vi tro – men vi tør kanske ikke tro noget sikkert, men nu synger i allefald, zik-zak broen paa sit sidste vers, og vel så det!»

Den 16. november 1923 hadde Eidsvold Blad en ny notis om bruprosjektet:

«Sundbroen.
Vi har hat en samtale med overingeniør Saxegaard om Sundbroen, og han meddeler, at selve Sundbroen vil bli aapnet om 8-10 dage for almindelig trafik.
Den er nu prøvet m. h. t. belastning. Man har belastet den med ca. 3 ½ ton pr. løpende meter eller ialt 600 ton paa hele Sundbroen. Den nye vei over jernbanelinien vil ikke kunne aapnes før om ca. 3 uker. Overingeniøren har lovet os en mere indgaaende meddelelse om nogen dage om disse forhold.»

Collapse text